Voir la source de High Alpha Research Vehicle

{{Titre en italique|en}}
{{sous-titre|F-18 HARV}}
{{Infobox Avion militaire
 | nom                    = HARV<br />{{Petit|(''{{lang|en|High Alpha Research Vehicle}}'')}}
 | image                  = FA18 LEX.jpg
 | légende                = Le {{nobr|F-18}} HARV, photographié en vol lors d'une manœuvre à fort [[Incidence (aérodynamique)|angle d'incidence]] près de la [[Edwards Air Force Base|base d'Edwards]], en {{date||avril|1989|en aéronautique}}.
 | type                   = [[Avions-X|Avion expérimental]]
 | statut                 = Programme terminé
 | constructeur           = [[McDonnell Douglas]]
 | pays constructeur      = USA
 | premier vol            = {{date|2|avril|1987|en aéronautique}}
 | mise en service        = 
 | date retrait           = 
 | investissement         = 
 | coût unitaire          = 
 | nombre construits      = {{nombre|1|exemplaire}}
 | dérivé de              = [[McDonnell Douglas F/A-18 Hornet|{{nobr|F-18}} ''{{lang|en|Hornet}}'']]
 | variantes              = 
 | équipage               = 
 | nombre de moteurs      = 
 | type de moteur         = 
 | moteur                 = 
 | puissance unitaire     = <!--Pour les avions à hélice ; exprimé en ch-->
 | poussée unitaire       = <!--Pour les avions à réaction ; exprimé en kN-->
 | plan 3 vues            = 
 | taille plan 3 vues     = 
 | envergure              = 
 | longueur               = 
 | hauteur                = 
 | surface aile           = 
 | masse à vide           = 
 | carburant              = 
 | masse avec arme        = 
 | masse maxi             = 
 | vitesse de croisière   = 
 | vitesse maxi           = 
 | vitesse maxi mach      = 
 | altitude vitesse maxi  = 
 | vitesse mini           = 
 | plafond                = 
 | vitesse ascensionnelle = 
 | facteur de charge      = 
 | rayon d'action         = 
 | endurance              = 
 | charge alaire          = 
 | poids poussée          = <!--Pour les avions à réaction-->
 | poids puissance        = <!--Pour les avions à hélice-->
 | arme principale        = 
 | arme auxiliaire        = 
 | avionique              = 
}}
Le '''''{{lang|en|High Alpha Research Vehicle}}''''', signifiant « véhicule de recherche sur les [[Incidence (aérodynamique)|angles d'incidence]] élevés » {{incise|« alpha » (« <math>\alpha</math> ») étant en [[aéronautique]] la lettre attribuée à la mesure d'un angle d'incidence}}, était un [[Avion de chasse|chasseur]] [[États-Unis|américain]] [[McDonnell Douglas F/A-18 Hornet|McDonnell Douglas {{nobr|F-18}} ''{{lang|en|Hornet}}'']] modifié, utilisé par l'Agence aéronautique et spatiale américaine ([[National Aeronautics and Space Administration|NASA]]) au cours d'un programme en trois phases<ref name="Bowers_1996_p4" >{{en}} {{harvsp|Bowers|''al''|1996|p=4|id=Bowers1996}}.</ref> visant à étudier les caractéristiques du vol contrôlé à de forts angles d'incidence, utilisant la [[Poussée vectorielle|vectorisation de la poussée]], des [[Commande de vol|commandes de vol]] modifiées et des [[Apex (aéronautique)|apex]] frontaux motorisés.

Le programme se déroula d'{{date||avril|1987|en aéronautique}} à {{date||septembre|1996|en aéronautique}}<ref name="Jenkins" >{{en}} {{Harvsp|Jenkins|2002|p=|id=Jenkins2002}}.</ref>{{,}}<ref name="NASA_Armstrong_FA-18_HARV_Fact_Sheet" >{{Lien web |langue=en |url=https://www.nasa.gov/centers/armstrong/news/FactSheets/FS-002-DFRC.html |titre=NASA Armstrong Fact Sheet: F-18 High Angle-of-Attack (Alpha) Research Vehicle |date=28 février 2014 |éditeur=[[Neil A. Armstrong Flight Research Center]], [[National Aeronautics and Space Administration]] (NASA) |auteur=Yvonne Gibbs |consulté le=29 octobre 2019}}.</ref>{{,}}<ref name="Iliff_1997_p6" >{{en}} {{harvsp|Iliff|Wang|1997|p=6|id=Iliff1997}}.</ref>. L'avion réalisa {{nombre|385|vols}} de recherches<ref name="VASC" >{{Lien web |langue=en |url=https://www.nasa.gov/centers/dryden/news/NewsReleases/2003/03-30_pf.html |titre=NASA Dryden News Releases – Virginia Air and Space Center to Dedicate NASA F-18 Research Jet |éditeur=[[National Aeronautics and Space Administration]] (NASA) |date=5 juin 2003 |consulté le=29 octobre 2019}}.</ref> et démontra la capacité à maintenir un vol contrôlé jusqu'à des angles d'attaque situés entre {{unité|65|et=70|degrés}}<ref name="NASA_Armstrong_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />, alors que la valeur maximale initiale était de {{unité|55|degrés}}<ref name="Bowers_1996_p8" >{{en}} {{harvsp|Bowers|''al''|1996|p=8|id=Bowers1996}}.</ref>, et la capacité à manœuvrer avec de fortes cadences en [[roulis]] à des angles d'attaque de {{unité|65|degrés}}, une performance irréalisable au-delà d'un angle de {{unité|35|degrés}} sans l'utilisation de la poussée vectorielle<ref name="NASA_Armstrong_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />{{,}}<ref name="NASA_Dryden_FA-18_HARV_Fact_Sheet" >{{Lien web |langue=en |url=https://www.nasa.gov/centers/dryden/history/pastprojects/HARV/index.html |titre=Past Projects: F-18 High Alpha Research Vehicle (HARV) |date=14 août 2009 |éditeur=[[Neil A. Armstrong Flight Research Center|Dryden Flight Research Center]], [[National Aeronautics and Space Administration]] (NASA) |auteur=Yvonne Gibbs |consulté le=29 octobre 2019}}.</ref>.

La combinaison de ces nouvelles technologies permit de procurer à un avion de chasse des capacités de manœuvre relativement sûres dans une partie du [[domaine de vol]] normalement considérée comme dangereuse<ref name="NASA_Armstrong_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />{{,}}<ref name="VASC" />. Les résultats récoltés lors du programme HARV permirent aux [[Construction aéronautique|constructeurs aéronautiques]] militaires américains d'améliorer leur compréhension de la [[mécanique du vol]] aux angles d'attaques élevés, ce qui devait permettre en retour de concevoir des avions pouvant évoluer en sécurité dans des parties du domaine de vol habituellement évitées par les [[Pilote (aviation)|pilotes]]<ref name="NASA_Armstrong_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />{{,}}<ref name="VASC" />.

L'avion est désormais exposé au ''{{lang|en|[[Virginia Air and Space Center]]}}'' à [[Hampton (Virginie)|Hampton]], en [[Virginie (États-Unis)|Virginie]], aux [[États-Unis]]<ref name="VASC" />.

== Historique et développement ==

=== Contexte ===
[[Fichier:NASA F-18A Hornet HARV in flight.jpg|vignette|Le {{nobr|F/A-18A-2-MC}} sélectionné en [[1985]] pour le programme HARV.]]
[[Fichier:FA-18 High Alpha Fighter Testing.jpg|vignette|Tests en [[soufflerie]] D'une maquette de {{nobr|F/A-18}} évoluant à des angles d'incidence élevés.]]
L'angle d'incidence est un terme aéronautique qui décrit l'angle de l'axe longitudinal d'un avion et de ses ailes par rapport à sa trajectoire. Lors de manœuvres serrées, l'avion se retrouve avec le nez fortement relevé, alors que l'avion continue sur sa trajectoire initiale, ce qui donne un angle d'incidence élevé, pouvant mener à la séparation du flux d'air sur de larges portions des [[Aile (aéronautique)|ailes]] et des plans de contrôle ([[gouverne]]s). Ceci peut causer une augmentation de la [[traînée]], ainsi qu'une forte perte de [[Portance (aérodynamique)|portance]] et d'efficacité des gouvernes, des phénomènes regroupés sous le terme de [[Décrochage (aérodynamique)|décrochage]].

En [[1985]], la NASA démarra un programme de recherches pour l'étude de la mécanique du vol aux angles d'incidence élevés. Désigné HATP, pour « ''{{lang|en|High Angle-of-Attack Technology Program}}'' »<ref name="Fischer_1990_p1" >{{en}} {{harvsp|Fischer|Del Frate|Del Frate|Richwine|1990|p=1|id=Fischer1990}}.</ref> (en {{lang-fr|« programme de technologies pour les angles d'incidence élevés »}}), ce programme fut placé sous la responsabilité du ''{{lang|en|[[Centre de recherche Langley|Langley Research Center]]}}'' de la NASA, à [[Hampton (Virginie)|Hampton]], en [[Virginie (États-Unis)|Virginie]]<ref name="Iliff_1997_p6" />{{,}}<ref name="Chambers_2014_p324" >{{en}} {{harvsp|Chambers|2014|p=324|id=Chambers2014}}.</ref>. Il devait être développé en partenariat avec les centres de recherches [[Ames Research Center|Ames]], à Moffett Field, en [[Californie]] {{incise|renommé ''{{lang|en|[[Neil A. Armstrong Flight Research Center|Dryden]]}}'' en [[1994]]}} et [[Glenn Research Center|Lewis]], à [[Cleveland]], dans l'[[Ohio]] (désormais renommé ''{{lang|en|Glenn Research Center}}'')<ref name="NASA_Armstrong_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />{{,}}<ref name="Chambers_2014_p324" />. En plus de diriger le projet, le Centre de recherches de Langley réalisa des tests sur [[maquette]]s en [[soufflerie]], des études de lois de contrôle avancées et des études de [[dynamique des fluides]] par [[ordinateur]]<ref name="Chambers_2014_p325" >{{en}} {{harvsp|Chambers|2014|p=325|id=Chambers2014}}.</ref>, ces dernières devant permettre de prédire le comportement aérodynamique d'un aéronef grâce à des calculs réalisés par de puissants [[ordinateur]]s<ref name="NASA_Armstrong_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />. Désignées CFD, pour « ''{{lang|en|[[Mécanique des fluides numérique|Computational Fluid Dynamics]]}}'' », ces études furent également réalisées par le centre Ames. Le centre Lewis travailla sur les entrées d'air des moteurs et l'intégration de ces derniers à la cellule de l'avion<ref name="Bowers_1996_p4" />, tandis que le centre Dryden effectua les recherches en vol<ref name="NASA_Armstrong_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />. D'autres soutiens au programme vinrent de nombreux horizons, parmi lesquels l'Industrie, les académies, le [[département de la Défense des États-Unis]] {{incise|comprenant l{{'}}''{{lang|en|[[United States Navy|US Navy]]}}'', l{{'}}''{{lang|en|[[United States Air Force|US Air Force]]}}'' et l{{'}}''{{lang|en|[[United States Marine Corps|US Marine Corps]]}}''}}, ainsi que d'autres participants provenant de l'[[Organisation du traité de l'Atlantique nord|OTAN]]. De [[1990]] à [[1996]], des conférences sur les recherches et la technologie liées aux angles d'incidence élevés se tinrent tous les deux ans au sein de la NASA<ref name="NASA_Armstrong_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />{{,}}<ref name="Iliff_1997_p6" />.

Grâce à un important nombre de vols d'essais, le programme HATP permit à la NASA de collecter de nombreuses données permettant de valider les essais en soufflerie et les calculs réalisés par les ordinateurs. Ces résultats permirent aux ingénieurs aéronautiques de mieux comprendre de comportement des avions aux angles d'attaque élevés, ainsi que de concevoir des systèmes évolués permettant d'étendre le domaine de vol des avions de chasse récents, tels les {{lnobr|Lockheed Martin F-22 Raptor|F-22}} et {{lnobr|Lockheed Martin F-35 Lightning II|F-35}}. La recherche sur les systèmes de poussée vectorielle fut poursuivie à Dryden avec les programmes ''{{lang|en|Enhanced Fighter Maneuverability}}'' (EFM) et ''{{lang|en|Advanced Controls Technology for Integrated Vehicles}}'' (ACTIVE), menés respectivement avec les prototypes {{lnobr|Rockwell-MBB X-31|X-31}} et [[McDonnell Douglas F-15 STOL/MTD|{{nobr|F-15}} ACTIVE]]<ref name="NASA_Fact_Sheet_F-15_ACTIVE" >{{lien web |langue=en |url=https://www.nasa.gov/centers/armstrong/news/FactSheets/FS-048-DFRC.html |titre=NASA Armstrong Fact Sheet: NF-15B Research Aircraft |date=28 février 2014 |éditeur=[[National Aeronautics and Space Administration|NASA]] |consulté le=29 octobre 2019}}.</ref>.

Les objectifs principaux du programme HATP étaient de produire des outils de conception aéronautiques ayant été validés en vol, afin d'améliorer la manœuvrabilité des avions aux angles d'incidence élevés<ref name="NASA_Armstrong_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />. La majeure partie des efforts furent concentrés sur des domaines de l'[[aérodynamique]], de la [[Propulsion des aéronefs|propulsion]], des recherches sur les lois de contrôle et la manœuvrabilité. Afin de produire des résultats fiables, le personnel affecté au projet détermina que des essais en vols à taille réelle étaient essentiels afin de corriger les erreurs inévitables rencontrées par les essais sur maquettes en soufflerie et les modélisations par ordinateur<ref name="NASA_Armstrong_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />. L'avion retenu par la NASA pour ce programme fut un [[McDonnell Douglas F/A-18 Hornet|{{nobr|F-18}} ''{{lang|en|Hornet}}'']], considéré comme étant un appareil de production au comportement déjà exceptionnel aux angles d'attaque élevés, ce qui renforça le choix de l'Agence pour ses expériences. Portant le numéro ''840'', il fut reçu en {{date||octobre|1984|en aéronautique}} et redésigné HARV, après avoir été modifié pour réaliser les missions du projet HATP<ref name="NASA_Armstrong_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />{{,}}<ref name="Chambers_2014_p325" />.

=== Première phase du programme ===
[[Fichier:F-18 HARV forebody vortex flow visualization at 42 degree angle of attack DVIDS694434.jpg|vignette|Visualisation des tourbillons d'air entourant l'appareil, à un [[Incidence (aérodynamique)|angle d'incidence]] de {{angle|42}}.]]
[[Fichier:F-18 HARV forebody surface flow visualization using dye flow DVIDS691891.jpg|vignette|Au sol, test statique du système de marqueurs [[fumigènes]] permettant de visualiser l'écoulement de l'air autour de l'avion en vol.]]
La première phase des essais débuta en {{date||avril|1987|en aéronautique}} et dura jusqu'en [[1989]]<ref name="NASA_Armstrong_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />. Pour cette première partie du programme, qui comprenait {{nombre|101|vols}} de recherche à bord du {{nobr|F-18}} spécialement équipé à des angles d'incidence atteignant {{angle|55}}, aucune modification extérieure n'avait été appliquée à l'avion, mais il reçut un nombre important de [[capteur]]s et d'appareils de mesure. Le premier vol, dédié aux vérifications fonctionnelles de l'appareil, se déroula le {{date|2|avril|1987|en aéronautique}}, avec aux commandes le [[pilote d'essai]] de la NASA Einar Enevoldson<ref name="NASA_Armstrong_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />. Ce vol fut suivi de trois autres vols réussis avant que l'avion ne soit confié aux pilotes d'essais [[William H. Dana|« Bill » Dana]] et Ed Schneider, également de la [[National Aeronautics and Space Administration|NASA]]. Le but de cette première phase, qui n'avait jamais été réalisée auparavant, était d'obtenir de l'expérience avec les mesures aérodynamiques aux angles d'incidence élevés, ainsi que le développement des techniques à utiliser pour réaliser ces mesures en vol<ref name="NASA_Armstrong_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />{{,}}<ref name="NASA_Dryden_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />.

Les scientifiques du projet menèrent des études visuelles des écoulements aérodynamiques autour des différentes parties de l'avion. Afin de visualiser avec plus d'efficacité l'écoulement de l'air le long de l'appareil, celui-ci reçut près du nez un système distribuant des traceurs fumigènes à base de liquide antigel à travers des centaines de trous microscopiques situés dans le nez et sur une partie des surfaces planes de l'avion<ref name="NASA_Armstrong_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />{{,}}<ref name="Bowers_1996_p8" />{{,}}<ref name="Fischer_1990_p9-12" >{{en}} {{harvsp|Fischer|Del Frate|Del Frate|Richwine|1990|p=9–12|id=Fischer1990}}.</ref>. En vol, la fumée se combinait avec l'écoulement de l'air autour de l'avion, ce qui le rendait plus visible sur les vidéos enregistrées par les [[caméra]]s. Des petits bouts de fils étaient également installés sur une grande partie de la surface de l'appareil<ref name="NASA_Armstrong_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />. Après les essais, les vidéos étaient analysées pour être comparées avec les données récoltées lors des essais en soufflerie et les modélisations par ordinateur<ref name="Fischer_1990_p1" />. Les données supplémentaires récoltées incluaient les valeurs de pression enregistrées par des capteurs sur {{angle|360}} autour du nez de l'avion et sur d'autres parties de l'avion, comme les entrées d'air des moteurs<ref name="NASA_Armstrong_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />. Une attention particulière fut portée sur les puissants vortex qui se formaient sur l'avant et les apex aux angles d'incidence élevés, ainsi que leur rôle dans la production de phénomènes vibratoires irréguliers et importants au niveau des [[Dérive (empennage)|dérives]] de l'avion<ref name="NASA_Armstrong_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />{{,}}<ref name="NASA_Dryden_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />.

=== Deuxième phase du programme ===
[[Fichier:F-18 HARV instrumentation modifications DVIDS709493.jpg|vignette|Les capteurs de [[pression]] installés sur les lèvres des entrées d'air des moteurs du {{nobr|F-18}} HARV.]]
Les vols réalisés pendant la deuxième phase du programme se focalisèrent sur l'étude des bénéfices apportés par l'utilisation de la [[poussée vectorielle]] pour l'amélioration de la manœuvrabilité et du contrôle d'un avion à des angles d'incidence élevés. En parallèle, les équipes du projet continuèrent à effectuer la corrélation des données récoltées en vol avec les résultats des simulations et des essais en soufflerie entamée lors de la première phase. La partie initiale du programme de vol de la {{nobr|phase 2}} fut achevée en {{date||janvier|1993|en aéronautique}}<ref name="NASA_Armstrong_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />{{,}}<ref name="NASA_Dryden_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />.

La {{nobr|phase 2}} comprenait d'importantes modifications matérielles et [[logiciel]]les appliquées à l'avion. Ce dernier reçut un système de poussée vectorielle et ses actionneurs, installés autour des tuyères des moteurs<ref name="Regenie_1992_p3" >{{en}} {{harvsp|Regenie|Gatlin|Kempel|1992|p=3|id=Regenie1992}}.</ref>, ainsi qu'un [[ordinateur de bord]] expérimental pour la gestion et le contrôle de ses [[Commande de vol|commandes de vol]]<ref name="NASA_Armstrong_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />{{,}}<ref name="NASA_Dryden_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />. Composé de panneaux en forme de pagaies fabriqués en [[Inconel]] {{incise|un [[alliage]] de [[nickel]], de [[chrome]] et de [[fer]] résistant aux [[température]]s élevées}}, les déflecteurs d'échappement du système de poussée vectorielle étaient installés autour de l'échappement de chacun des moteurs. Ils permettaient d'appliquer des [[Force (physique)|forces]] en [[tangage]] et [[Lacet (mouvement)|lacet]] sur la cellule de l'avion lorsque sa manœuvrabilité ne pouvait plus être assurée par les forces aérodynamiques autour des [[Aileron (aéronautique)|ailerons]] ou des [[gouverne]]s<ref name="Chambers_2014_p326" >{{en}} {{harvsp|Chambers|2014|p=326|id=Chambers2014}}.</ref>. La partie divergente des [[tuyère]]s des moteurs originaux fut retirée, afin de réduire la distance et l'effet de levier entre les panneaux déflecteurs mobiles et leurs actionneurs<ref name="NASA_Armstrong_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />{{,}}<ref name="NASA_Dryden_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />. Les performances [[subsonique]]s des moteurs, y-compris avec l'emploi de la [[postcombustion]], ne furent que peu affectées par ces modifications, mais le vol [[supersonique]] fut rendu impossible. Le système de vectorisation de la poussée ajoutait une masse de {{unité|1000|kg}} à la masse totale de l'avion<ref name="Iliff_1997_p7" >{{en}} {{harvsp|Iliff|Wang|1997|p=7|id=Iliff1997}}.</ref>. De plus, l'ajout d'un [[parachute]] de sortie de vrille<ref name="Regenie_1992_p3" />, pour la sécurité, ainsi que d'un générateur de puissance de secours et d'un ballast entraîna une nouvelle prise de poids de {{unité|680|kg}}. Le HARV embarquait également {{unité|190|kg}} de câblages et d'autres équipements qui n'étaient pas directement associés avec le système d'orientation de la poussée<ref name="NASA_Armstrong_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />{{,}}<ref name="NASA_Dryden_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />{{,}}<ref name="Iliff_1997_p7" />.

Les vols de recherche débutèrent en {{date||juillet|1991|en aéronautique}}, comportant l'utilisation de la poussée vectorielle pour contrôler l'avion dans des parties du domaine de vol où les plans de contrôle aérodynamiques {{incise|[[Aileron (aéronautique)|ailerons]], [[Dérive (empennage)|dérives]] et [[Gouverne#Gouverne en tangage|stabilisateurs horizontaux]]}} perdaient leur efficacité. L'emploi du nouveau système donna d'excellents résultats aux angles d'incidences modérés et un niveau de contrôle acceptable jusqu'à des angles d'environ {{angle|70}}<ref name="Chambers_2014_p326" />. Il permit aussi aux chercheurs de recueillir d'importantes quantités de données en maintenant des angles d'incidence élevées pendant de longues durées, ce qui aurait été impossible sans l'ajout de ce système<ref name="NASA_Armstrong_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />{{,}}<ref name="NASA_Dryden_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />. Les [[Système embarqué|systèmes de bord]] modifiés employaient un [[ordinateur]] {{nobr|PACE 1750A}}, fabriqué par ''{{lang|en|Performance Semiconductor Corp.}}'' à [[Sunnyvale (Californie)|Sunnyvale]], en [[Californie]], et des lois de contrôle de vol spécialement conçues pour être adaptées aux profils des vols de recherches du programme. Celles-ci dictaient la combinaison optimale de contrôle aérodynamique et de poussée vectorielle appliqués pour donner des réponses adaptées aux demandes du [[Pilote (aviation)|pilote]] pendant le vol<ref name="NASA_Armstrong_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />{{,}}<ref name="NASA_Dryden_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />. À son niveau, le [[Poste de pilotage|cockpit]] de l'avion ne présentait aucune différence avec celui d'origine du {{nobr|F-18}}, et aucune action n'était nécessaire pour activer le nouveau système de commandes expérimental. Le système d'origine était toutefois toujours présent, comme système de secours et pour réaliser les phases de décollage et d'atterrissage<ref name="NASA_Armstrong_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />{{,}}<ref name="NASA_Dryden_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />.

Les vols d'expansion de l'enveloppe furent achevés en {{date||février|1992|en aéronautique}}. Réalisés par les pilotes Bill Dana et Ed Schneider, du Centre Dryden, ils démontrèrent une capacité à maintenir un vol stable jusqu'à des angles d'incidence de {{angle|70}}<ref name="Chambers_2014_p327" >{{en}} {{harvsp|Chambers|2014|p=327|id=Chambers2014}}.</ref>, alors que la valeur maximale était précédemment de {{angle|55}}<ref name="Bowers_1996_p8" />. Ils permirent également de démontrer que l'avion pouvait désormais effectuer des manœuvres à haute cadence en roulis à des angles de {{angle|65}}, ce qui aurait été impossible au-delà de {{angle|35}} sans l'emploi de la poussée vectorielle<ref name="NASA_Armstrong_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />{{,}}<ref name="NASA_Dryden_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />.

Entre {{date||janvier|1993|en aéronautique}} et {{date||janvier|1994|en aéronautique}}, l'avion fut modifié pour recevoir de l'instrumentation supplémentaire, incluant des capteurs de [[pression]] sophistiqués à l'intérieur des entrées d'air des moteurs<ref name="Iliff_1997_p7" />. Effectuant jusqu'à {{nombre|2000|mesures}} à la seconde<ref name="Bowers_1996_p11" >{{en}} {{harvsp|Bowers|''al''|1996|p=11|id=Bowers1996}}.</ref>, ils permirent de mieux comprendre les caractéristiques du flux d'air entrant dans les moteurs aux angles d'incidences élevés. Les vols reprirent, de {{date||janvier|1994-|en aéronautique}} à {{date||juin|1994|en aéronautique}}, avec aux commandes de l'avion Ed Schneider et Jim Smolka, du Centre Dryden, rejoints pendant de courtes périodes par des pilotes de l{{'}}''{{lang|en|[[United States Navy|US Navy]]}}''. Cette deuxième phase du programme comprit {{nombre|193|vols}}, dont quelques vols de transition vers la {{nobr|phase 3}}<ref name="NASA_Armstrong_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />{{,}}<ref name="NASA_Dryden_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />.

=== Troisième phase du programme ===
[[Fichier:F-18 Chase Aircraft - GPN-2000-000168.jpg|vignette|Un {{nobr|F/A-18B}} en vol, utilisé comme [[avion suiveur]] pour les missions de recherche du [[Neil A. Armstrong Flight Research Center|Centre de recherches Dryden]].]]
Débutant en {{date||mars|1995|en aéronautique}}, la {{nobr| phase 3}} du programme se focalisa sur l'évaluation d'un système d'apex mobiles installés des deux côtés du nez de l'avion<ref name="Fischer_1998_p2-3" >{{en}} {{harvsp|Fischer|Murri|1998|p=2–3|id=Fischer1998}}.</ref>{{,}}<ref name="Murri_1994_p1,5-6" >{{en}} {{harvsp|Murri|Shah|DiCarlo|1994|p=1, 5–6|id=Murri1994}}.</ref>, pour améliorer son contrôle en [[Lacet (mouvement)|lacet]] aux forts angles d'incidence, phases pendant lesquelles les dérives deviennent inefficaces. Ces apex, mesurant {{dunité|121.9|15.2|cm}} étaient montés sur des charnières et fixés de manière conforme sur les côtés de l'avant du [[fuselage]]<ref name="Fischer_1998_p2-3" />{{,}}<ref name="Murri_1994_p1,5-6" />. Repliés contre le fuselage aux faibles angles d'incidence, ils étaient dépliés afin d'interagir avec les puissants tourbillons produits autour du nez de l'avion aux angles d'incidence élevés<ref name="Fischer_1998_p2-3" />{{,}}<ref name="Murri_1994_p1,5-6" />, ce qui produisait d'importantes forces latérales permettant d'obtenir un contrôle en lacet<ref name="NASA_Armstrong_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />{{,}}<ref name="NASA_Dryden_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />. Lors des essais en soufflerie, il fut démontré que les apex étaient aussi efficaces aux angles d'incidence élevés que les dérives classiques aux angles d'incidence faibles<ref name="NASA_Armstrong_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />{{,}}<ref name="NASA_Dryden_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />.

Les vols d'essais avec les apex mobiles actifs débutèrent en {{date||juillet|1995|en aéronautique}}. Leur présence permit aux pilotes de voler selon trois modes différents<ref name="NASA_Armstrong_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />{{,}}<ref name="NASA_Dryden_FA-18_HARV_Fact_Sheet" /> : Le premier permettait aux pilotes de ne voler qu'en utilisant la poussée vectorielle. Le seconde leur permettait d'utiliser la poussée vectorielle pour le contrôle en [[tangage]] et un mélange de poussée vectorielle/apex mobiles pour le contrôle latéral. Le troisième n'employait la poussée vectorielle que pour le contrôle en tangage, alors que le contrôle latéral était assuré grâce aux apex mobiles. Ces trois modes de vol étaient une caractéristique unique du programme HARV et lui donnaient une exceptionnelle flexibilité pour réaliser des recherches sur les besoins en puissance de contrôle pour les manœuvres aux angles d'incidence élevés<ref name="NASA_Armstrong_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />{{,}}<ref name="NASA_Dryden_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />.

La troisième phase se termina en {{date||septembre|1996|en aéronautique}}, après {{nombre|109|vols}} et un total de {{unité|385|vols}} réalisés depuis le début du projet, en [[1987]]<ref name="NASA_Armstrong_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />{{,}}<ref name="NASA_Dryden_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />. Comme les deux phases précédentes, elle apporta de nombreux résultats importants pour la compréhension des phénomènes se produisant aux angles d'incidence élevés, en particulier leur modification grâce à l'emploi de nouveaux systèmes de contrôle actifs<ref name="NASA_Armstrong_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />{{,}}<ref name="NASA_Dryden_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />.

Aux côtés des pilotes Schneider et Smolka, le programme fit également appel à Mark Stucky, de Dryden, Phil Brown, de Langley, ainsi que de nombreux pilotes de l{{'}}''{{lang|en|[[United States Navy|US Navy]]}}'', l{{'}}''{{lang|en|[[United States Marine Corps|US Marine Corps]]}}'', la ''{{lang|en|[[Aviation royale canadienne|Royal Canadian Air Force]]}}'', la ''{{lang|en|[[Royal Air Force]]}}'', [[McDonnell Douglas]] et CalSpan<ref name="NASA_Armstrong_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />{{,}}<ref name="NASA_Dryden_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />.

== Caractéristiques techniques ==

=== Construction ===
Le HARV fut construit à partir d'un exemplaire de préproduction du chasseur monoplace {{nobr|F/A-18}}, conçu par [[McDonnell Aircraft Corporation|McDonnell Aircraft]] à [[Saint-Louis (Missouri)|Saint-Louis]], dans le [[Missouri (État)|Missouri]]. Désigné {{nobr|F-18}} car ayant été produit avant la redésignation en {{nobr|F/A-18}}, cet exemplaire particulier fut emprunté à l{{'}}''{{lang|en|US Navy}}'' parce-qu'il avait été utilisé par cette dernière pour des essais de [[Vrille (aviation)|vrille]] et disposait déjà d'un [[parachute]] de sortie de vrille de secours. Possédant le ''{{lang|en|Bureau Number}}'' « ''160780'' », cet exemplaire était le sixième appareil de développement construit pour l{{'}}''{{lang|en|US Navy}}''<ref name="NASA_Armstrong_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />{{,}}<ref name="Iliff_1997_p7" />.

Il avait toutefois été lourdement « [[Cannibalisme|cannibalisé]] » par la Marine américaine, qui ne pensait alors pas le réutiliser un jour, et il arriva en pièces à bord d'un [[semi-remorque]] au Centre Dryden, en {{date||octobre|1984|en aéronautique}}<ref name="NASA_Armstrong_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />. Avec {{nombre|400|pièces}} et presque aucune documentation technique à propos de son câblage interne, les techniciens du centre furent obligés de retrouver des pièces détachées, éliminer tous les câblages restants, puis reconstruire entièrement l'appareil avec un nouveau câblage<ref name="NASA_Armstrong_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />. Une fois ce travail complexe achevé, les techniciens peignirent les mots « ''{{lang|en|Silk Purse}}'' » (en {{lang-fr|« sac à main en soie »}}) sur le côté du fuselage, en hommage au travail titanesque effectué pour récupérer ce qui n'était au départ qu'un « ''{{lang|en|Sow's Ear}}'' » (en {{lang-fr|« oreille de cochon »}}) de pièces en vrac<ref name="NASA_Armstrong_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />.

=== Spécifications techniques ===
[[Fichier:F-18 HARV 3 view.gif|sans_cadre|droite|redresse=2.5|alt=Plan trois vues du F-18 HARV.]]
{{aircraft specifications
|plane             = plane<!-- options: plane/copter -->
|jet or prop?      = jet<!-- options: jet/prop/both/neither -->
|ref               = {{lang|en|NASA Fact Sheet}}<ref name="NASA_Armstrong_FA-18_HARV_Fact_Sheet" />, {{lang|en|NASA Technical Memorandum}} {{nobr|TM-4772}}<ref name="Bowers_1996_p7" >{{en}} {{harvsp|Bowers|''al''|1996|p=7|id=Bowers1996}}.</ref>.
|crew              = {{nombre|1|pilote}}
|capacity          = 
|payload main      = 
|payload alt       = 
|length main       = {{unité|17.07|m}}
|length alt        =
|span main         = {{unité|11.40|m}}
|span alt          = 
|height main       = {{unité|3.175|m}} <small>(au niveau de la [[Verrière (aéronautique)|verrière]])</small>
|height alt        = 
|area main         = 
|area alt          = 
|airfoil           = 
|empty weight main = 
|empty weight alt  = 
|empty weight more = 
|loaded weight main = 
|loaded weight alt  = 
|loaded weight more = 
|useful load main   = 
|useful load alt    = 
|max takeoff weight main = <br />
**'''Phase 1 :''' {{unité|14505.8|kg}} ({{unité|31980|[[livre (unité de masse)|lb]]}})
**'''Phases 2 & 3 :''' {{unité|16374.2|kg}} ({{unité|36099|[[livre (unité de masse)|lb]]}})
|max takeoff weight alt  =
|more general       = '''Carburant :''' {{unité|2939.2|kg}}
|engine (jet)       = [[General Electric F404|General Electric {{nobr|F404-GE-400}}]], {{unité|71.17|kN}} de poussée unitaire avec [[Postcombustion|PC]]
|type of jet        = [[Turboréacteur|turbofans]] à faible taux de dilution avec [[postcombustion]]
|number of jets     = 2
|thrust main        = 
|thrust alt         = 
|thrust original    = 
|afterburning thrust main = 
|afterburning thrust alt  = 
|max speed main     = Inférieure à {{Mach|1}}
|max speed alt      = 
|max speed more     = 
|cruise speed main  = 
|cruise speed alt   = 
|cruise speed more  = 
|stall speed main   = 
|stall speed alt    = 
|stall speed more   = 
|never exceed speed main = 
|never exceed speed alt  = 
|never exceed speed more = 
|combat radius main = 
|combat radius alt  = 
|combat radius more = 
|ferry range main   = 
|ferry range alt    = 
|ferry range more   = 
|range main         = 
|range alt          = 
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|ceiling main       = 
|ceiling alt        = 
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|climb rate more    = 
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|loading alt        = 
|thrust/weight      = 
|power/mass main    = 
|power/mass alt     = 
|more performance   = 
| armament          = 
| guns              = 
| hardpoints        = 
| rockets           = 
| missiles          = 
| bombs             = 
|avionics           =
}}

== Notes et références ==
{{Références}}

== Voir aussi ==
{{Autres projets|Commons=Category:High Alpha Research Vehicle}}

=== Articles connexes ===
* [[Boeing X-53 Active Aeroelastic Wing]]
* [[Grumman X-29]]
* [[McDonnell Douglas F-15 STOL/MTD]]
* [[Rockwell-MBB X-31]]
* [[Rockwell HiMAT]]
* [[Soukhoï Su-47 Berkut]]
* [[General Dynamics F-16 VISTA]]

=== Bibliographie ===
{{Légende plume}}
* {{Ouvrage |langue=en |prénom1=Albion H. |nom1=Bowers |prénom2=Joseph W. |nom2=Pahle |prénom3=R. Joseph |nom3=Wilson |prénom4=Bradley C. |nom4=Flick |prénom5=Richard L. |nom5=Rood |titre=An Overview of the NASA F-18 High Alpha Research Vehicle (NASA/TM-4772) |mois=octobre |année=1996 |lieu=[[Neil A. Armstrong Flight Research Center|Dryden Flight Research Center]], [[Edwards Air Force Base|Edwards AFB]], Californie (États-Unis) |éditeur=NASA |pages totales=42 |lire en ligne=https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19970003009.pdf |format électronique=pdf |id=Bowers1996}}. {{plume}}
* {{Ouvrage |langue=en |nom1=Jenkins |prénom1=Dennis R. |titre=F/A-18 Hornet |sous-titre=A Navy Success Story |collection=Walter J. Boyne Military Aircraft Series |jour={{1er}} |mois=avril |année=2002 |pages totales=226 |éditeur=McGraw-Hill |isbn1=0-07140-037-0 |isbn2=978-0-07140-037-4 |présentation en ligne=https://www.amazon.com/18-Hornet-Success-Military-Aircraft/dp/0071400370/ |id=Jenkins2002}}. {{plume}}
* {{Ouvrage |langue=en |nom1=Iliff |prénom1=Kenneth W. |nom2=Wang |prénom2=Kon-Sheng Charles |titre=Flight-Determined Subsonic Longitudinal Stability and Control Derivatives of the F-18 High Angle of Attack Research Vehicle (HARV) With Thrust Vectoring (NASA/TP-97-206539) |pages totales=72 |jour={{1er}} |mois=janvier |année=1997 |lieu=[[Neil A. Armstrong Flight Research Center|Dryden Flight Research Center]], [[Edwards Air Force Base|Edwards AFB]], Californie (États-Unis) |éditeur=[[National Aeronautics and Space Administration|NASA]] |présentation en ligne=https://ntrs.nasa.gov/search.jsp?R=19980007172 |lire en ligne=https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19980007172.pdf |format électronique=pdf |id=Iliff1997}}. {{plume}}
* {{Ouvrage |langue=en |nom1=Fischer |prénom1=David F. |nom2=Del Frate |prénom2=John H. |prénom3=David M. |nom3=Richwine |titre=In-Flight Flow Visualization Characteristics of the NASA F-18 High Alpha Research Vehicle at High Angles of Attack (NASA/TM-4193) |lieu=[[Neil A. Armstrong Flight Research Center|Dryden Flight Research Center]], [[Edwards Air Force Base|Edwards AFB]], Californie (États-Unis) |mois=mai |année=1990 |éditeur=[[National Aeronautics and Space Administration|NASA]] |pages totales=34 |lire en ligne=https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19910010742.pdf |format électronique=pdf |id=Fischer1990}}. {{plume}}
* {{Ouvrage |langue=en |prénom1=Joseph R. |nom1=Chambers |titre=Cave of the Winds |sous-titre=The Remarkable History of the Langley Full-Scale Wind Tunnel (NASA/SP--2014-614) |année=2014 |lieu=[[Neil A. Armstrong Flight Research Center|Dryden Flight Research Center]], [[Edwards Air Force Base|Edwards AFB]], Californie (États-Unis) |éditeur=[[National Aeronautics and Space Administration|NASA]] |isbn1=978-1-62683-016-5 |pages totales=556 |passage=324–328 |titre chapitre=Faster, Slower, More Maneuverable (1969–1984) |numéro chapitre=7 |lire en ligne=https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/7c/Cave_of_the_Winds.pdf |format électronique=pdf |id=Chambers2014}}. {{plume}}
* {{Ouvrage |langue=en |prénom1=Victoria |nom1=Regenie |prénom2=Donald |nom2=Gatlin |prénom3=Robert |nom3=Kempel |titre=The F-18 High Alpha Research Vehicle |sous-titre=The High-Angle-of-Attack Testbed Aircraft (NASA Technical Memorandum 104253, AIAA-92-4121) – AIAA Biennial Flight Test Conference |jour=26 |mois=août |année=1992 |lieu=Hilton Head Island, Caroline du Sud (États-Unis) |éditeur=American Institute of Aeronautics and Astronautics (AIAA) |lire en ligne=https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19920024160.pdf |format électronique=pdf |pages totales=20 |id=Regenie1992}}. {{plume}}
* {{Ouvrage |langue=en |nom1=Fischer |prénom1=David F. |nom2=Murri |prénom2=Daniel G. |titre=Forebody Flow Visualization on the F-18 HARV With Actuated Forebody Strakes (NASA/TM-1998-206556) |lieu=[[Neil A. Armstrong Flight Research Center|Dryden Flight Research Center]], [[Edwards Air Force Base|Edwards AFB]], Californie (États-Unis) |mois=septembre |année=1998 |éditeur=[[National Aeronautics and Space Administration|NASA]] |pages totales=14 |lire en ligne=https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19980218899.pdf |format électronique=pdf |id=Fischer1998}}. {{plume}}
* {{Ouvrage |langue=en |prénom1=Daniel G. |nom1=Murri |prénom2=Gautam H. |nom2=Shah |prénom3=Daniel J. |nom3=DiCarlo |titre=Preparations for Flight Research to Evaluate Actuated Forebody Strakes on the F-18 High-Alpha Research Vehicle |éditeur=[[National Aeronautics and Space Administration|NASA]] |lieu=[[Centre de recherche Langley|Langley Research Center]], Hampton, Virginie (États-Unis) |pages totales=20 |jour=14 |mois=juillet |année=1994 |lire en ligne=https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19950007843.pdf |format électronique=pdf |id=Murri1994}}. {{plume}}
* {{Ouvrage |langue=en |prénom1=Robert M. |nom1=Hall |prénom2=Daniel G. |nom2=Murri |prénom3=Gary E. |nom3=Erickson |prénom4=David F. |nom4=Fisher |prénom5=Daniel W. |nom5=Banks |prénom6=Wendy R. |nom6=Lanser |titre=High-AngIe-of-Attack Technology Conference |sous-titre=Overview of HATP Experimental Aerodynamics Data for the Baseline F/A-18 Configuration (NASA/TM-112360) |jour=19 |mois=septembre |année=1996 |éditeur=[[National Aeronautics and Space Administration|NASA]] |lieu=[[Centre de recherche Langley|Langley Research Center]], Hampton, Virginie (États-Unis) |pages totales=52 |lire en ligne=https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19970012895.pdf |format électronique=pdf}}. {{plume}}

=== Liens externes ===
* {{YouTube|SViiqylV0lA|F-18 HARV: Highlights of High-Alpha Program|en}}.
* {{YouTube|d5SWp6GMAWI|F-18 HARV: High Alpha Research Vehicle|en}}.


{{Palette|Douglas et McDonnell Douglas|Avions X}}
{{Portail|Aéronautique|États-Unis|Forces armées des États-Unis}}
[[Catégorie:Avion biréacteur]]
[[Catégorie:Avion construit aux États-Unis]]
[[Catégorie:Aéronef expérimental des Forces armées des États-Unis]]
[[Catégorie:Aéronef McDonnell Douglas]]
[[Catégorie:Avion des années 1980]]
[[Catégorie:Premier vol en 1987]]
[[Catégorie:Avion à ailes médianes]]