Voir la source de Locomotive à vapeur

{{Confusion|Locomotive sans foyer}}
[[Fichier:41018 Schiefe Ebene Nov 5 2016.png|vignette|Locomotive 41&nbsp;018 de la [[Deutsche Reichsbahn]]]]
[[Fichier:SNCF Class 242 A1.jpg|vignette|Locomotive [[242 A 1]] de la [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]].]]
[[Fichier:Schefer Trains.jpg|vignette|Locomotives, par [[Émile André Schefer|E. A. Schefer]]]]
Une '''locomotive à vapeur''' est un type de [[locomotive]], c'est un engin moteur pour les chemins de fer, mis en mouvement par une [[machine à vapeur]]. Ce type de [[Moteur à combustion externe|moteur thermique]] est le plus couramment utilisé, de la naissance du [[chemin de fer]] jusque dans les [[années 1950]]. Il reste toujours employé très localement dans certains pays au {{s|XXI}}, notamment pour des [[Chemin de fer touristique|trains touristiques]] ou dans l'[[industrie minière]].

Désormais, la plupart des trains sont cependant tractés par des [[Locomotive électrique|locomotives électriques]] ou [[Locomotive Diesel|thermiques]] (Diesel), ou bien sont constitués par des [[Rame (chemin de fer)|rames]] [[Rame automotrice|automotrices]], ou des [[autorail]]s, parfois indivisibles, intégrant la motorisation répartie sous les véhicules et/ou à l'intérieur des caisses.

== Histoire ==
{{Article détaillé|Histoire des chemins de fer}}
[[Fichier:Locomotive trevithick.svg|vignette|Locomotive de [[Richard Trevithick|Trevithick]] (1804), premier succès d'une locomotive à vapeur.]]
[[Fichier:Blenkinsop's rack locomotive, 1812 (British Railway Locomotives 1803-1853).jpg|vignette|La [[Salamanca (locomotive)|Salamanca]] du Middleton Railways, construite en 1812 par Matthew Murray, est la première locomotive à vapeur exploitée commercialement avec succès.]]
[[Fichier:16E-Vetrivier-HGG.jpg|vignette|Locomotive moderne 16E 858, des chemins de fer d'Afrique du Sud, type [[Pacific (locomotive)|Pacific]], en 1979.]]

L'[[histoire des chemins de fer]] débute au début du {{s-|XIX}} au [[Royaume-Uni]], où la première locomotive à vapeur est construite par [[Richard Trevithick]] en 1804. La traction à vapeur est inaugurée le {{date|12|août|1812}} sur le [[Middleton Railway]]s, dans le [[Yorkshire]]. Il s'agit de locomotives pour rails à [[crémaillère]], remorquant des wagonnets de [[charbon]]. Les locomotives sont construites par [[Matthew Murray]] et [[John Blenkinsop]]. Le {{date|27|septembre|1825}} est inauguré le [[chemin de fer de Stockton et Darlington]], première ligne ouverte au transport de passagers. La locomotive est celle conçue par [[George Stephenson]]. En 1827, l'ingénieur français [[Marc Seguin]] met au point la [[Chaudière à tubes d'eau|chaudière tubulaire]], qui permet de quasiment décupler la puissance des machines<ref>Pierre Weil, Les chemins de fer, Éditions Larousse, 1964.</ref>.

Bien que la [[locomotive électrique|traction électrique]] soit à l'étude dès les [[années 1880]] et utilisée dès les [[années 1900]], c'est en fait la [[Locomotive Diesel|traction Diesel]] qui entraîne la disparition de la traction vapeur, là où l'électrification ne semble pas rentable ou pas souhaitable, stratégiquement. L'[[après-guerre]] marque le déclin de la traction à vapeur qui s'achève, dans la plupart des pays, à la fin des [[années 1970]]. Cela s'effectue par la livraison de nouvelles locomotives Diesel (la ''transition era'' en Amérique du Nord<ref name="MR-74-1">{{ouvrage|langue=en|titre=[[Model Railroader]]|volume=74|tome=1|éditeur=Kalmbach Publishing|année=2007|mois=janvier|isbn=|lire en ligne=}}.</ref>) ou le programme d'électrification des lignes (en Europe). Des locomotives à vapeur sont construites en Europe durant cette période, tentant d'utiliser de nouvelles technologies ([[Locomotive à turbine à gaz|turbine à gaz]] par exemple) ou de nouvelles configurations de machines (programmes d'[[André Chapelon]] en France). Elles restent sans descendance. La dernière locomotive à vapeur est construite en France, en 1953.

Le {{date-|27 mai 1972}}, la SNCF arrête l’exploitation vapeur pour le service passager<ref>{{pdf}} [http://www.strmtg.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/20170710_guidevapeur_complet_vf.pdf Guide technique relatif à la sécurité d’exploitation des locomotives à vapeur], 10 juillet 2017, p. 7.</ref>{{,}}<ref name="ref_auto_1">[https://sites.ina.fr/sncf/].</ref>. Le {{date-|29 mars 1974}}, la [[141 R|141 R 420]] assure le dernier convoi de marchandises en France entre la [[gare de Béning]] et celle de [[Gare de Sarreguemines|Sarreguemines]]<ref name="braves_americaines">{{Ouvrage|auteur=Bernard Collardey, André Rasserie|titre=Les 141 R, ces braves américaines|éditeur=La Vie du rail|année=1982|publi=1981, 1982|pages=144}}.</ref>. Le {{date-|31 mars 1974}}, elle effectue un dernier voyage « de service » (convoyage du wagon de secours du dépôt de Sarreguemines jusqu’à Forbach via Béning)<ref name="ref_auto_1" />. Le {{date-|24 septembre 1975}} la {{nobr|140 C 38}} du dépôt de Gray tracte l’ultime train commercial marchandises en traction vapeur de la Société générale de chemins de fer et de transports automobiles ([[Transdev Rail|CFTA]]) : convoi de wagons plats transportant des rouleaux de fil de fer de [[Troyes]] à [[Sainte-Colombe (Seine-et-Marne)|Sainte-Colombe]] ([[Seine-et-Marne]])<ref name="ref_auto_1" />. Le {{date-|20 novembre 1975}}, cette même machine ({{nobr|140 C 38}}) assure l’acheminement de la {{nobr|1140 C 287}} (froide) depuis Gray jusqu’à [[Chalindrey]] pour restitution à la SNCF<ref name="ref_auto_1" />. C'est officiellement la toute dernière fois en France qu'une locomotive à vapeur roula pour la SNCF.

Certains pays particulièrement bien dotés en ressources naturelles ([[Houille|charbon]] ou [[tourbe]]) continuent à utiliser la traction à vapeur de manière principale jusqu'au début du {{s-|XXI}}, dont la [[Deutsche Reichsbahn (RDA)|République démocratique allemande]], l'[[Afrique du Sud]], la [[Chine]] et l'[[Inde]]. Les locomotives à vapeur conservent également un certain succès pour les lignes de haute montagne où traction à vapeur est favorisée par la [[pression atmosphérique]] plus faible (due à l'[[altitude]]) qui abaisse le [[point d'ébullition]] de l'eau. Cela permet des économies de [[combustible]] et de meilleures performances.

== Technique ==
{{Article détaillé|Composants d'une locomotive à vapeur}}

La locomotive se compose de trois parties principales ou ensembles<ref>Jean Gillot, ''La locomotive à vapeur'', Hors série {{nos|3 et 4}}, Éditions LR Presse.</ref> :
* le '''véhicule roulant''', qui se compose d'un [[châssis]], des organes de [[Suspension de véhicule|suspension]] et des roues ;
* le '''foyer''', qui chauffe la '''chaudière''' au-dessus, laquelle produit la vapeur nécessaire ;
* le mécanisme de transmission  ou '''moteur à vapeur''', c'est-à-dire l'ensemble des organes qui transforment le travail de la vapeur sous pression dans les pistons en force motrice sur les essieux.

Les réserves en [[eau]] et [[combustible]] nécessaires à la production de vapeur peuvent être placées sur la machine sur les petites lignes ferroviaires, mais elles sont souvent chargées dans un [[tender (wagon)|tender]] attelé à la locomotive. Le combustible est souvent du [[charbon]], mais il peut être également du [[fioul]], du [[bois]] voire d'autres combustibles.

=== Le véhicule ===

La locomotive prend appui sur des [[rail]]s et les ingénieurs pensèrent longtemps que seul le poids (''adhesive weight'') était source de l'[[adhérence roue-rail|adhérence]] permettant la progression du véhicule<ref>{{ouvrage|langue=en|nom=McClellan|prénom=George B.|titre=Reports of Explorations and Surveys to Ascertain the Most Practicable and Economical Route for a Railroad from the Mississippi River to the Pacific Ocean|date=21 novembre 1854|volume=1|page=116|chapter=Memoranda on Railways|url=https://books.google.com/books?id=LshOAAAAcAAJ}}. </ref>. Les [[essieu]]x moteurs sont spécialement chargés et sont accouplés, à l'aide de [[Bielle (mécanique)|bielle]]s, sur les roues voisines d'un même diamètre pour en faire autant de [[Roue motrice|roues motrices]]. Le nombre de tours par seconde des roues motrices impose au mécanisme de distribution une vitesse de va-et-vient qui n'est limitée que par le diamètre de ces roues. Il atteint couramment {{unité|2|mètres}}, ou plus, pour les machines rapides, et c'est une des raisons qui font que les roues sont à l'extérieur du châssis. Compte tenu de la longueur nécessaire pour le corps cylindrique de la [[chaudière]], on place très souvent des roues porteuses à l'avant et/ou à l'arrière, sous forme de [[bissel]] ou de [[bogie]].

Le châssis lui-même est, en général, composé de deux longerons en tôle découpée de forte épaisseur et assemblés par des traverses et entretoises, constituées de caissons en tôle ou moulées, et dont la rigidité assure la bonne tenue de voie de la machine. Les [[cylindre]]s moteurs sont fixés aux entretoises, en général en extérieur et, parfois, selon le type de locomotive, entre les longerons. La chaudière repose sur des supports répartis tout le long du châssis, tout en étant fixée essentiellement à l'avant, du côté de la [[boîte à fumée]], pour pouvoir se dilater librement à l'arrière, du côté du foyer.

L'emplacement où se trouve l'équipe de conduite était, sur les premières locomotives européennes jusque dans les années 1860, une simple plate-forme sans protection. Une protection frontale a ensuite été ajoutée, puis, à la fin du {{s-|XIX}}, une cabine présente plus précocement, dès les années 1840, en Amérique du Nord. Les équipements de conduite sont installés sur le tableau de la devanture, constituée par un double de la face arrière du foyer.

=== La chaudière ===
[[Fichier:Union_Pacific_4005-g.jpg|vignette|gauche|Poste de conduite et devanture d'une locomotive [[Big Boy (locomotive)|Big Boy]].]]
[[Fichier:Coale safety valve 141-R.jpg|vignette|upright|Une [[Soupape de sécurité|soupape de sûreté]], organe de sécurité primordial de la chaudière, qui en est au minimum équipée de deux.]]

La chaudière se compose de la partie postérieure, du corps cylindrique et de la boîte à fumée. La partie postérieure de la chaudière se compose du foyer et de la boîte à feu, reliés par des entretoises. Le corps cylindrique renferme les tubes à fumée entourés par l'eau de la chaudière. Le [[combustible]] — charbon, bois ou pétrole — alimente le feu par la porte du foyer, où il brûle sur la grille (pour les combustibles solides). Une alimentation semi-automatique peut se faire par un ''[[Spreader stoker#Utilisation sur les locomotives à vapeur|stoker]]''. Les cendres et [[mâchefer]] s'accumulent plus bas dans le cendrier. L'air, nécessaire à la combustion, entre par des clapets situés au niveau de la grille : les registres. La voûte du foyer force la circulation des gaz chauds dans l'ensemble du foyer et limite l'entrée des flammèches dans les tubes. Les gaz résultants de la combustion passent au travers des tubes à fumée, où ils transmettent leur chaleur à l'eau de la chaudière et arrivent à la boîte à fumée, dans laquelle un pare-escarbilles retient les cendres incandescentes, avant d'être expulsés par la cheminée à l'aide de l'[[Machine à vapeur|échappement]] des cylindres. Le sommet du foyer (ciel du foyer), porté à haute température, est recouvert par une partie de la chaudière qui doit toujours être alimentée en eau à cet endroit, sinon des fusibles de sûreté fondent et le mélange vapeur/eau est précipité dans le foyer pour l'éteindre.

La vapeur, formée par l'eau de la chaudière, se concentre dans le dôme de vapeur, passe par le [[Régulateur à boules|régulateur]], actionné depuis la cabine de conduite au moyen d'un levier et d'un arbre de commande, et atteint, éventuellement, le [[Surchauffe (vapeur)|surchauffe]]ur, qui se compose de groupes de tubes fins, insérés dans les tubes à fumée. La vapeur atteint alors une température d'environ {{tmp|350|°C}} et parvient ensuite comme force motrice aux cylindres (7) où, introduite par un tiroir, elle pousse alternativement les pistons en avant et en arrière.

Durant la [[Seconde Guerre mondiale]], du fait du manque de charbon, mais aussi de matières premières pour les moteurs électriques, la [[Suisse]] a équipé certaines de ses locomotives à vapeur de manœuvre pour que l'eau soit [[Locomotive électrique à vapeur|chauffée par des résistances électriques]]<ref>{{Lien web|titre=The Swiss Electric-Steam Locomotives.........Lasik|url=http://www.douglas-self.com/MUSEUM/LOCOLOCO/swisselec/swisselc.htm|site=www.douglas-self.com|consulté le=2020-04-01}}.</ref>.

=== Le moteur à vapeur (distribution et entraînement) ===
{{Article détaillé|Distribution (locomotive){{!}}Rôle et type de distributions|}}
[[Fichier:141 TB 407 Embiellage.JPG|vignette|[[Bielle (mécanique)|Embiellage]] et distribution de la locomotive à vapeur française [[141 T Est 4401 à 4512|141 TB 407]].]]

L'arrivée et l'échappement de la vapeur, des deux côtés du cylindre, sont réglés par le tiroir de distribution (6). Le piston est relié à la crosse qui, par l'intermédiaire de la [[Bielle (mécanique)|bielle]] motrice, transforme le mouvement de va-et-vient en un mouvement circulaire. Ce mouvement est transmis à toutes les [[Roue motrice|roues motrices]] grâce aux bielles d'accouplement. Le réglage du tiroir de distribution, pour inverser la marche, s'effectue au moyen du volant de commande de la vis de changement de marche (8), qui se trouve dans la cabine de conduite.

[[Fichier:Steam locomotive work2.gif|vignette|upright=2.0|center|Animation du fonctionnement de la machine à vapeur.]]

Dans la [[distribution Walschaerts]], la vapeur est admise par le tiroir (6) dans le cylindre (7) et agit alternativement sur chacune des faces du [[Piston (mécanique)|piston]]. La tige de piston actionne la bielle couplée au train de roues motrices par l'intermédiaire de la crosse articulée (5). Les roues couplées deviennent toutes motrices. Par l'intermédiaire de la contre-manivelle (2) calée à 90° de la [[manivelle]] motrice, une bielle fait osciller la coulisse (1) de distribution dans laquelle glisse la bielle de commande de tiroir (3). Le déplacement de cette bielle (3), couplée au levier d'avance (4) sur la coulisse, permet de régler le décalage entre les déplacements du tiroir et ceux du piston. On peut ainsi régler le taux d'admission du moteur et également changer de sens. De chaque côté de la locomotive, les manivelles motrices et la distribution ne sont pas en position symétrique mais sont décalées d'environ 90°, pour éviter que les deux moteurs ne soient en même temps en position fin de course, rendant le démarrage impossible.

=== Mesure de la puissance ===

L’effort de traction, soit la force moyenne développée pendant un tour de roue sur le rail, est approximativement définie pour une locomotive à vapeur par la formule 

:<math>t = \frac{cPd^2s}{D},</math>

dans laquelle <math>d</math> est le diamètre du cylindre, <math>s</math> la longueur (course) du piston), <math>P</math> la pression de la chaudière, <math>D</math> le diamètre de la roue motrice et <math>c</math> un facteur généralement de 0,85, dans certains cas plus faible pour des locomotives de faible puissance. L'effort de traction <math>t</math> correspond à la charge maximale pouvant être remorquée à très faible vitesse en fonction de la pente. La puissance ainsi définie au démarrage décroit cependant avec l’accélération. Cette formule, qui ne tient pas compte de la vitesse, a été ensuite remplacée par d’autres modes de calcul plus élaborés ou par des mesures par [[dynamomètre]]<ref>Swengel, F. M. The American Steam Locomotive; Vol. 1. The Evolution of the American Steam Locomotive, Midwest Rail Publication, Iowa, 1967.</ref>. Cette formule montre cependant que la puissance d'une locomotive est fonction de la pression <math>P</math> (ou [[pression de vapeur|timbre]]) de la chaudière. Le timbre qui était de l'ordre de 0,3 à {{unité|0,4 MPa}} (soit approximativement de 3 à 4 fois la pression atmosphérique) pour les premières machines a progressé autour de {{unité|1 MPa}} (10 atmosphères) vers 1880 jusqu'à {{unité|2 MPa}} au {{s-|XX}}.

=== Les autres accessoires (indispensables) ===

La '''pompe d'alimentation''' alimente la chaudière avec de l'eau chaude venant du [[réchauffeur (ferroviaire)|réchauffeur]] afin de compenser la baisse de vaporisation provoquée par l'ajout d'eau froide.

Les '''injecteurs''' servent à ajouter de l'eau à la chaudière sous pression. En effet, pour pouvoir introduire l'eau dans la chaudière (sous pression) il faut que celle-ci ait une pression supérieure. Les [[injecteur]]s utilisent la pression de la chaudière pour aspirer un flux d'eau et l'accélérer afin qu'il puisse y pénétrer. Le principe détaillé de fonctionnement des injecteurs est beaucoup plus compliqué, leur utilisation est assez complexe.

Le '''niveau d'eau''' indique au [[Chauffeur (machine à vapeur)|chauffeur]] s'il y a besoin de remettre de l'eau dans la chaudière. Un niveau d'eau insuffisant peut provoquer une surchauffe et la fonte des plombs de sécurité, ce qui éteint immédiatement le feu. À l'époque de la vapeur, « fondre les plombs » était une faute extrêmement lourde pour un mécanicien, motif de « descente de machine ».

Les '''graisseurs''' automatiques sont des éléments importants chargés d'assurer une lubrification permanente de tous les [[Palier (mécanique)|paliers]] sollicités par de fortes charges. La plupart des locomotives à vapeur possédaient en effet des paliers en [[régule]] et non des [[roulement mécanique|roulements à rouleaux]], qui apparaissent plus tard, comme sur la [[232 U 1]].

Les '''purgeurs''' sont destinés à éliminer l'eau éventuellement présente dans les cylindres par condensation. De l'eau liquide dans les cylindres peut être destructrice pour le mécanisme car elle est incompressible.

La '''sablière''' garantit un coefficient d'adhérence suffisant entre la roue et le rail, principalement par mauvais temps ou en cas d'une forte charge remorquée et en pente. Grâce à de l'air comprimé, elle envoie du sable en provenance du dôme à sable, devant les roues, pour éviter leur patinage.

=== L'exploitation et la conduite ===

Les défauts de la locomotive à vapeur sont l'important temps de préparation avant la mise en ligne, ainsi que l'entretien constant après une période de roulement relativement brève.

Avant la mise en ligne, le combustible et l'eau doivent être chargés. L'eau doit être [[Eau d'alimentation de chaudière|traitée]]. En [[France]], depuis les années 1940, l'eau du tender est traitée avec le TIA ([[Traitement intégral Armand]]), qui permet d'empêcher la formation et le dépôt de [[tartre (eau)|tartre]] dans les tuyauteries de la chaudière (voir l'article ''[[Louis Armand (ingénieur)|Louis Armand]]''). Les parties mobiles non prises en charge par le graissage automatique doivent être graissées manuellement. La chaudière est ensuite mise en chauffe avant la mise en pression. Après service, le foyer doit être nettoyé, le mâchefer et les scories tombés du feu par la grille sont évacués. La boîte à fumée est ramonée. Un nettoyage général est effectué, ainsi qu'une vérification fes essieux et un graissage. Les boues accumulées au point bas de la chaudière (extraction) sont évacuées. Toutes ces opérations sont effectuées au [[Dépôt de locomotives|dépôt]].

L'équipe de conduite comporte le [[Chauffeur (machine à vapeur)|chauffeur]] et le [[Mécanicien de locomotive|mécanicien]]. Le premier est chargé de la production de vapeur, de l'alimentation du foyer et de l'alimentation en eau. Le deuxième est chargé de la conduite de la machine elle-même, de la surveillance de la voie et des signaux, et de la « tenue de l'heure ». L'équipe se tenait dans l'« abri », face à la « devanture » constituée par la face arrière du foyer, en quelque sorte le tableau de bord de la machine. Sur certaines machines, la plateforme de conduite pouvait être distincte de la plateforme du chauffeur (comme sur les {{Lien|lang=en|trad=Camelback locomotive|fr=Camelback (locomotive)|texte=Camelback}}), pour donner une bonne visibilité au mécanicien. Jusqu'à l'apparition de machines banalisées (comme les [[141 R]]), une équipe restait liée à sa machine, sur une certaine période entre révisions.

=== Vitesse ===
{{Article détaillé|Mallard (locomotive)}}
[[image:Mallard locomotive 625.jpg|vignette|La [[Mallard (locomotive)|locomotive Mallard]] titulaire du record mondial de vitesse d'un train tracté par une locomotive à vapeur.]]

Le record de vitesse mondial pour un train tracté par une locomotive à vapeur est détenu par une locomotive de la famille des [[Pacific (locomotive)|Pacific]] [[LNER Classe A4|A4]], du [[London and North Eastern Railway|LNER]], au [[Royaume-Uni]]. La [[Mallard (locomotive)|Mallard]], tractant six voitures et une voiture dynamométrique atteignit {{unité|203|km/h}}, sur une voie descendant légèrement de Stoke Bank le {{date|3|juillet|1938}}. Comme d'autres locomotives (allemandes, américaines ou belges) ne se sont seulement qu'approchées de ce record, il est considéré comme constituant la limite pour un train tracté à la vapeur.

== Personnalités ==
''Par ordre alphabétique''
{{colonnes|taille= 20|
* [[Louis Armand (ingénieur)|Louis Armand]], inventeur du [[Traitement intégral Armand|TIA]] ;
* [[Marc de Caso]] ;
* [[André Chapelon]] ;
* [[Thomas Russell Crampton]] ;
* [[Gaston Du Bousquet]] ;
* [[Wilhelm Engerth]] ;
* [[Alfred De Glehn]] ;
* [[Nigel Gresley]] ;
* [[Anatole Mallet]] ;
* [[Prosper Péchot]] ;
* [[Robert Riddles]] ;
* [[Marc Seguin]] ;
* [[Sir William Stanier]] ;
* [[George Stephenson]] ;
* [[Richard Trevithick]], constructeur de la {{1re|locomotive}} en 1803, roulant en 1804 ;
* [[Égide Walschaerts]]. 
}}

== Modèles de locomotives ==
{{Article détaillé|Classification des locomotives}}
Parmi les modèles célèbres :
{{colonnes|taille= 25|
* [[Fusée de Stephenson]] ;
* [[Crampton (locomotive)|Crampton]] ;
* [[Bourbonnais (locomotive)|030 Bourbonnais]] ;
* [[030 TU]] ''S100 USATC'' ;
* [[141 R]] ''Mikado de la [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]]'' ;
* [[141 P SNCF|141 P]] ''Mikado de la SNCF'' ;
* [[150 P]] ''Décapod de la SNCF'' ;
* [[151 PLM 1 à 10|151 A 1 à 10]] ''Santa-fé de la [[Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée|PLM]]'' ;
* [[160 A 1]] ''Centipède prototype de la SNCF'' ;
* [[220]] classe School du [[Southern Railway (Angleterre)|Southern Railway]] ;
* [[Type 12 (SNCB)]] type ''Atlantic de la SNCB'' ;
* [[230 PO 4201 à 4370|230 G]] ''Ten Wheel'' du PO puis de l'État et de la SNCF'' ;
* [[231 G]] ''Pacific'' ;
* [[231 Nord 3.1171 à 3.1198 et 3.1111 à 3.1130|231 E]] ''"Pacific" Chapelon de la [[Compagnie des chemins de fer du Nord|Compagnie du Nord]] ;
* [[Mallard (locomotive)|Mallard]] ;
* [[232 U 1]] ''Hudson ou Baltic prototype de la SNCF'' ;
* [[240 P]] ''Twelve-Wheeler de la SNCF'' ;
* [[241 Est 41001|41001]] ''Mountain prototype de la [[Compagnie des chemins de fer de l'Est|Compagnie de l'Est]]'' ;
* [[241 P]] ''Mountain de la SNCF'' ;
* [[242 A 1]] ''Northern prototype de la SNCF'' ;
* [[Big Boy (locomotive)|2-4-4-2]] Big Boy de l'[[Union Pacific|Union Pacific Railroad Company]].

}}
<gallery mode="packed">
JNR-5540a.JPG|Japon, [[1897 dans les chemins de fer|1897]], locomotive type [[American (locomotive)|American]] 220.
USRA Light Mikado locomotive.jpg|Amérique du Nord, [[1918 dans les chemins de fer|1918]], locomotive type [[Mikado (locomotive)|Mikado]] 141.
Parovoz FD21-3125.JPG|Ukraine, [[1931 dans les chemins de fer|1931]], locomotive type [[Santa Fé (locomotive)|Santa Fé]] 151.
Class 26 3450 (4-8-4) 35.JPG|Afrique du Sud, [[1953 dans les chemins de fer|1953]], locomotive type [[Northern (locomotive)|Northern]] 242.
Baureihe 35.jpg|Allemagne de l'Est, [[1955 dans les chemins de fer|1955]], locomotive type [[DR Série 23.10]].
Locomotive à vapeur, détail des roues.jpg|Détail des roues d'une locomotive à vapeur.
Old Sierra No. 3 - DH.jpg|Devant d'une locomotive Sierra 3. 
Russian Steam Locomotives.JPG|Locomotives à vapeur soviétiques. 
193L05060590 Eisenbahn, Eisenbahnmuseum Strasshof, Lok 52.7594.jpg|Allemagne, [[1942 dans les chemins de fer|1942]], locomotive type [[BR 52]]. 
</gallery>

== La locomotive à vapeur dans la culture ==
[[Fichier:Wroclaw-Pociag do Nieba 11 2010.jpg|vignette|''Train vers le paradis'', œuvre d'art moderne utilisant une véritable locomotive à vapeur, à [[Wroclaw]], en [[Pologne]].]]

Une œuvre musicale d'[[Arthur Honegger]] intitulée ''[[Pacific 231 (mouvement symphonique)|Pacific 231]]'', illustre le film dont la vedette principale est la Pacific 231 E 24 Chapelon. Ce film de court-métrage ({{unité|10|minutes}}), de [[Jean Mitry]], obtient le prix du meilleur montage au [[festival de Cannes]], en 1949. L'adaptation du film est de [[Jean Mitry]] et Marc Ducouret, les images d'[[André Périé]] (cinéaste officiel de la S.N.C.F.), d'André Tadié, Jean Jarret et, le son, de Georges Leblond. La machine est conduite par l'équipage Gilbert Parrage / Jean Grangier. Le parcours s'effectue sur la ligne Paris-Lille.

La locomotive à vapeur est un des éléments-clé de l'histoire du roman d'[[Émile Zola]] ''[[La Bête humaine]]''. La première séquence du film de [[Jean Renoir]], ''[[La Bête humaine (film)|La Bête humaine]]'', entièrement consacrée au travail du chauffeur et du mécanicien est entrée dans l'histoire du cinéma.

La chanson ''[[Le Petit Train (chanson)|Le Petit Train]]'', notamment interprétée par [[André Claveau]], est une chanson emblématique évoquant la disparition des locomotives à vapeur.

La locomotive à vapeur a même été utilisée comme un [[Meuble héraldique|meuble]] dans l'héraldique [[Angleterre|anglaise]]. Deux villes anglaises ([[Swindon]] et [[Darlington (Angleterre)|Darlington]]) ont une locomotive à vapeur sur leurs armoiries, car dans le passé les deux étaient des centres importants de la production de locomotives à vapeur<ref>{{lien web|url=http://www.ngw.nl/heraldrywiki/index.php?|titre=Darlington|site=Heraldry of the World}}</ref>{{,}}<ref>{{lien web|url=http://www.ngw.nl/heraldrywiki/index.php?title=Swindon|titre=Swindon|site=Heraldry of the World}}</ref>.

Il existe dans la franchise télévisuelle japonaise [[Super sentai]] des monstres inspirés de locomotives à vapeur :
*ère Shōwa (1926-1989) : {{Japonais|Locomotive Kamen|{{Ruby-ja|機関車|きかんしゃ}}{{Ruby-ja|仮面|かめん}}|Kikansha Kamen}} (''[[Himitsu Sentai Goranger]]'', 1975 (épisode 46) ; première série de cette ère)
*ère Heisei (1989-2019) : {{Japonais|Steam Punk|スチームパンク|Suchīmu Panku}} (''Chōriki Sentai Ohranger : le film'', 1995 ; septième série de cette ère) ; {{Japonais|Steam Engine Org|{{Ruby-ja|蒸気|じょうき}}{{Ruby-ja|機関|きかん}}オルグ|Jōki Kikan Orugu}} (''[[Hyakujū Sentai Gaoranger]]'', 2001 (épisode 47) ; trentième série de cette ère) ; {{Japonais|Yokai Wanyūdō|{{Ruby-ja|妖怪|ようかい}}ワニュウドウ|Yōkai Wanyūdō}} (''[[Shuriken Sentai Ninninger]]'', 2015 (épisode 43 / ''Shuriken Sentai Ninninger vs. Toqger le film'' ; vingt-septième série de cette ère)
*ère Reiwa (2019-) : {{Japonais|Steam Locomotive Jamen|{{Ruby-ja|SL|エスエル}}{{Ruby-ja|邪面|じゃめん}}|Esu Eru Jamen}} (''[[Mashin Sentai Kiramager]]'', 2020 (épisode 14) ; première série de cette ère) ; {{Japonais|Resshaki|{{Ruby-ja|列車鬼|れっしゃき}}|Resshaki}} (''[[Avataro Sentai Donbrothers]]'', 2022 (épisode 2) ; troisième série de cette ère)

=== Préservation ===
Aux États-Unis, 154 locomotives à vapeur sont préservées en état de marche en 2022. Sont comptées les locomotives d'un écartement égal ou supérieur à deux [[Pied (unité)|pieds]], ayant eu une carrière commerciale, et pouvant rouler par leurs propres moyens au moins une fois par an<ref>{{Lien web |langue=en-US |titre=2022 steam locomotive list spring update |url=https://www.trains.com/trn/railroads/locomotives/rosters/2022-steam-locomotive-list-spring-update/ |site=Trains |consulté le=2022-03-01}}</ref>.

En France, [[Liste des locomotives protégées aux monuments historiques|de nombreuses locomotives à vapeur ont été préservées]].

== Notes et références ==
{{Références}}

== Voir aussi ==
{{Autres projets|commons=Category:Steam locomotives|commons titre=La locomotive à vapeur|wiktionary=locomotive à vapeur}}

=== Bibliographie ===
* André Chapelon, ''La locomotive à vapeur'', Volume 1, Librairie J.-B. Baillière et fils, éditeurs, 1938
* E. Sauvage, André Chapelon, ''La Machine Locomotive'', Xe édition, librairie Polytechnique Ch. Béranger, 1947, réédition des Éditions du Layet de 1979.
*Charles Contassot, ''Locomotives aux usines du Creusot,'' Académie François Bourdon, 2003.
* Jean-Marc Combe, ''L'Aventure scientifique et technique de la vapeur: d'Héron d'Alexandrie à la centrale nucléaire'', Éditions du Centre National de la Recherche Scientifique, 1986

=== Articles connexes ===
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* [[Tender (wagon)|Tender]]
* [[Locomotive]]
* [[Locomotives à vapeur françaises]]
* [[Composants d'une locomotive à vapeur]]
* [[Locomotive compound]]
* [[Locomotive-tender]]
* [[Locomotive à turbine à gaz]]
* [[Locomotive électrique à vapeur]]
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=== Liens externes ===
* [http://trainvapeur.fr/3.html Histoire du train à vapeur]
* [http://www.voisin.ch/dlok Construction et fonctionnement de la locomotive à vapeur]
* {{mul|de|pl}} [http://www.parowozy.com.pl/indexd.html Les locomotives en exploitation en Pologne: ville de Wolsztyn]
* [http://www.lapetite-pologne.com/includes/languages/french/wolsztyn.html Galerie de photos des dernières locomotives à vapeur encore en exploitation à Wolsztyn (Pologne)]

{{Portail|chemin de fer|génie mécanique|énergie}}

[[Catégorie:Locomotive|*]]
[[Catégorie:Locomotive à vapeur| ]]
[[Catégorie:Invention britannique]]