Voir la source de Passage à niveau en France

Les '''passages à niveau en France''' ont été éliminés des lignes où les trains circulent à plus de {{Unité|160|km/h}} (avec toutefois quelques exceptions) et des [[autoroute]]s et [[voie rapide|voies rapides]] (excepté le passage à niveau situé sur le [[Boulevard périphérique de Lyon|périphérique lyonnais]]<ref group=Note>https://www.youtube.com/watch?v=nOX_qH0wp1U pour la video ,et 45.71857882398235, 4.871784324717674 pour les coordonnées google maps</ref>). La plupart des passages à niveau subsistants se trouvent à l'intersection de lignes et de routes à faible circulation.

En France, il existe {{Unité|15038|passages à niveau}} en 2021 (contre {{formatnum:33500}} en [[1938]] et {{formatnum:25000}} en [[1980]]), dont 1 % sur des [[Liste des routes nationales de France|routes nationales]], 32 % sur des [[réseau routier départemental français|routes départementales]] et 67 % sur des [[Route locale|voies communales]]<ref name=PreventionFerroviaire_ToutSavoir>{{Lien web |langue=fr |url=https://www.prevention-ferroviaire.fr/page/tout-savoir-sur-un-passage-niveau |titre=Tout savoir sur un passage à niveau |site=prevention-ferroviaire.fr |éditeur=[[SNCF Réseau]] |citation=Ne risquez pas votre vie, évitez les comportements dangereux |consulté le=20 juin 2021}}.</ref>. Aucun passage à niveau n’est situé sur une [[ligne à grande vitesse]] (LGV), mais des accidents peuvent impliquer des [[TGV]] lorsque ces derniers roulent sur des lignes classiques. Dans ce cas, leur vitesse ne dépasse pas {{Unité|160|km/h}}.

Les passages à niveau munis d'un fort moment de circulation sont munis de barrières. Aussi, à cause la circulation, le risque pour un usager traversant un passage à niveau signalé statiquement ([[Croix de saint André#La croix de saint André, terme technique|croix dite de Saint-André]]) est {{unité|60|fois}} supérieur à la traversée d'un passage à niveau à signal dynamique (barrières, feux clignotants)<ref name="Got2012">http://www.securite-routiere.org/docacrobat/passagesaniveauGot2012.pdf</ref>.

Les passages à niveau sont souvent munis d'un téléphone (sur une borne de couleur orange) pour prévenir les gestionnaires du chemin de fer et d'un plan indiquant le passage à niveau le plus proche le tout en cas de besoin.

== Histoire ==
En 1843, le passage à niveau sur les routes royales et départementales est autorisé<ref>{{Gallica |id=bpt6k65356211/f53.image}}</ref>. Le passage à niveau sur la [[Ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre#Paris - Rouen|ligne de Paris à Rouen]] ne l'est cependant pas<ref>{{Gallica |id=bpt6k2035527/f96.image}}</ref>.

La loi du {{Date-|15 juillet 1845}} et l'ordonnance du {{Date-|15 novembre 1846}} précisent que les croisements d'un chemin de terre à niveau doivent être munis de barrières maintenues fermées<ref>{{Gallica |id=https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5686394m/f268.image}}<!--URL renvoyant sur un message d'erreur.--></ref>.

Citations réglementaires :
* Texte de 1845 : {{Citation|Partout où les chemins de fer croiseront de niveau les routes de terre, des barrières seront établies et tenues fermées conformément aux règlements}}.
* Texte de 1846 : {{Citation|Partout où un chemin de fer est traversé à niveau, soit par une route à voitures, soit par un chemin destiné au passage des piétons, il sera établi des barrières. Le mode, la garde et les conditions de service des barrières seront réglés par le ministre des travaux publics, sur la proposition de la compagnie, pour assurer l'exécution de ces dispositions}}<ref name="Balme_du_Garay">{{Ouvrage|auteur=Jules Balme du Garay (1871-1918)|titre=Université de Paris. Faculté de droit. Étude sur les clôtures des chemins de fer. Thèse pour le doctorat|éditeur=|année=1899|lire en ligne=https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5802134p|consulté le=2017-07-31}}.</ref>.

En 1853, la jurisprudence établit que les routes accolées, afin d'éviter un second passage à niveau trop proche d'un premier, ne sont pas à la charge des compagnies de chemin de fer<ref>{{Gallica |id=bpt6k5686394m/f216.image}}</ref>. En 1854, un cahier des charges du chemin de fer établit une maison de [[Garde-barrière|garde]] à chaque passage à niveau<ref>{{Gallica |id=bpt6k9735117h/f993.image}}</ref>.

En 1856, il est considéré que le système de lisse utilisé en Belgique et en Angleterre ne peut pas être utilisé en France, où le public doit être protégé de sa propre imprudence<ref name="Palaa">{{Ouvrage|prénom1=Germain|nom1=Palaa|titre=Dictionnaire législatif et réglementaire des chemins de fer,... par J.-G. Palaa,... {{3e}} édition entièrement remaniée et comprenant un grand nombre de nouvelles indications, et notamment les conventions de 1883. : Supplément général de la {{3e}} édition. Édition 3, Tome 1|éditeur=Marchal et Billard|date=1887-1894|isbn=|lire en ligne=https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k57280971|consulté le=2017-07-31}}.</ref>.

En 1861, dans les [[Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans|chemins de fer de Paris à Orléans]], un mât de signaux est utilisé là où les passages à niveau sont gardés par un veilleur de nuit<ref>{{Ouvrage|prénom1=Compagnie du chemin de fer de Paris à|nom1=Orléans|titre=Service d'exploitation. Nouvelle collection des instructions et avis|sous-titre=Chemin de fer de Paris à Orléans|éditeur=impr. de N. Chaix|année=1861|lire en ligne=https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k62077253|consulté le=2017-07-31}}</ref>.

En 1864, la jurisprudence contient un modèle de cahier des charges qui prévoit que le croisement à niveau du chemin de fer et des routes ne pourra s'effectuer sous un angle de moins de {{unité|45|degrés}}, et que chaque passage à niveau sera muni de barrières.

[[Fichier:Barrière roulante 1887.jpg|thumb|Barrière roulante manipulable par une femme (photo de 1887).]]

À la fin du {{s-|XIX}}, plusieurs types de barrières existent : à palissade, à vantaux ou coulissantes. Certaines sont suffisamment faciles à manier pour pouvoir être maniées par une femme<ref name="Palaa"/>. Les systèmes de fermeture varient : certaines barrières sont fermées en permanence et ne sont ouvertes qu'au passage des automobiles, tandis que d'autres ne se ferment qu'au passage des trains<ref name="Palaa"/>.

Des passages piétons sont accolés aux passages à niveau pour les automobiles ; ils peuvent fonctionner avec un tourniquet ou avec le système Breguet<ref name="Palaa"/>.

Dès 1899, certains passages à niveau sont munis de disques à distance, et d’avertisseurs. Ces dispositifs peuvent être automatiques ou manœuvrés par le gardien<ref>{{lien web |titre=Étude sur les clótures des chemins de fer / Thèse pour le doctorat. L'acte public… sera soutenu le… 31 octobre 1899… par Jules Balme Du Garay,… ; Université de Paris. Faculté de droit |url=https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5802134p/f77.double |accès url=libre |site=[[Gallica]] |date=1899 |consulté le=09-10-2020}}.</ref>.

À l'époque de la [[traction animale]], les accidents étaient peu nombreux en raison du nombre réduit des déplacements et des faibles vitesses pouvant alors être pratiquées. Avec le développement de l'[[automobile]], les accidents sont devenus plus nombreux<ref name="thomson">{{Ouvrage|prénom1=Compagnie française|nom1=Thomson-Houston|titre=Protection aux passages à niveau par les signaux lumineux Thomson|sous-titre=Compagnie française Thomson-Houston|éditeur=Printel|année=1936|lire en ligne=https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5817658n|consulté le=2017-07-27}}.</ref>.

[[Fichier:Coucy-le-Château (Aisne) Le passage à niveau de la rue du Montoir.jpg|thumb|Passage à niveau à [[Coucy-le-Château]], avant 1940 (barrières levées).]]
En 1926, une convention internationale propose des panneaux bleus pour avertir de la proximité du passage à niveau<ref>{{Ouvrage|titre=Le Matin|sous-titre=derniers télégrammes de la nuit|éditeur=s.n.|date=1931-10-17|isbn=|lire en ligne=https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k577407h|consulté le=2017-07-31}}.</ref>.

En 1928, la [[Compagnie des chemins de fer du Nord|Compagnie du Nord]] utilise déjà la formule {{Citation|Un train peut en cacher un autre<ref>{{Gallica|id=https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k4979572/f5.item}}</ref>}}.

De 1928 à 1930, il y avait environ {{unité|147|piétons}} et {{unité|50|automobilistes}} tués annuellement, aussi bien sur les passages avec barrières que sur les passages sans, sur les principaux passages de la [[France métropolitaine]]<ref name="thomson"/>.

En 1938, le ministère français ne croit pas que l’automatisation soit à même d'améliorer la sécurité routière, dans la mesure où le nombre de morts, qui s'élève alors à 45, est faible. À la même époque, en [[Amérique du Nord]], un feu rouge s'allume automatiquement avant l'arrivée d'un train<ref>{{Ouvrage|titre=Figaro|sous-titre=journal non politique|éditeur=Figaro|date=1938-04-26|isbn=|lire en ligne=https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k4098362|consulté le=2017-07-31}}.</ref>.

La première automatisation des barrières d'un passage à niveau a été installée en {{Date-|février 1949}} à [[Ervy-le-Châtel]], sur la [[Ligne de Saint-Julien (Troyes) à Saint-Florentin - Vergigny|ligne Saint-Florentin à Troyes]], aujourd'hui partiellement déferrée{{Référence nécessaire}}. En 1952, plus de 200 avaient déjà été installés{{Référence nécessaire}}.

Le {{Date-|8 novembre 1963}}, est décidé d'équiper {{unité|40|passages}} à niveau de quatre demi-barrières automatiques. Cette décision se base sur une expérimentation préalablement effectuée sur dix passages à niveau<ref name="bulletin-paris">{{Ouvrage|prénom1=Paris Auteur du|nom1=texte|prénom2=Seine Auteur du|nom2=texte|prénom3=Paris (Département / 1975- ) Auteur du|nom3=texte|titre=Bulletin municipal officiel de la Ville de Paris|éditeur=Imprimerie municipale|date=1964-11-11|isbn=|lire en ligne=https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k9698315q|consulté le=2017-07-31}}.</ref>. En 1964, la [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]] pense à installer à [[Antony]] des demi-barrières automatiques munies d'une simple barre horizontale, qui permettent d'éviter le [[Garde-barrière|gardiennage]], mais qui sont moins protectrices que les barrières précédemment existantes<ref name="bulletin-paris"/>.

== Types de passages à niveau ==
Environ {{formatnum:15300}} sont des passages à niveau non gardés, dont {{formatnum:11200}} sont équipés de signalisation automatique lumineuse et {{formatnum:4100}} de simple [[croix de saint André]]. Les passages à niveau automatisés sont équipés d'un feu rouge clignotant, qui impose l'arrêt absolu, doublé d'une sonnerie, et préannoncé par un signal triangulaire montrant une barrière pour les passages à niveau équipés de barrières et une locomotive qui fume pour les passages à niveau sans barrières. En 2007 le seuil qui justifie l'installation d'un équipement lumineux automatique est d'au moins 100 passages de véhicules par jour.

[[Fichier:Passage à niveau Maule01.jpg|vignette|alt=Un passage à niveau automatique à deux demi-barrières.|Passage à niveau automatique à deux demi-barrières.]]
On distingue plusieurs types de passage à niveau :
* selon qu'ils sont gardés (par des gardes-barrières) ou non gardés ;
* selon qu'ils sont munis ou non de feux et de barrières (2 demi-barrières pour fermer la chaussée de droite ou 4 demi-barrières pour fermer toute la chaussée ou encore de 2 barrières complètes pour fermer toute la chaussée) ; les PN gardés sont toujours équipés de barrières ;
* selon qu'ils sont publics ou privés ;
* selon qu'ils sont ouverts aux véhicules ou seulement aux piétons.

Les passages à niveau les plus répandus sur le réseau ferré français sont les passages à niveau à Signalisation Automatique Lumineuse et Sonore (en abrégé, PN à SAL).
La liste des passages à niveau du Réseau Ferré National Français avec la classification, les coordonnées géographiques ([[Projection_conique_conforme_de_Lambert#Lambert_93|Lambert 93]] et [[WGS84]]), le franchissement difficile pour véhicules surbaissés<ref>{{Lien web |langue=fr |url=https://www.data.gouv.fr/fr/datasets/liste-des-passages-a-niveau/ |titre=Liste des passages à niveau |site=[[data.gouv.fr]] |éditeur=Plateforme ouverte des données publiques françaises |consulté le=20 juin 2021}}.</ref>…

Il en existe plusieurs types :<!--Ne pas modifier les titres des sous-sections suivantes : ils sont utilisés comme ancres dans plusieurs articles.-->

=== PN à SAL à feux seuls : SAL 0 ===
Ce type de PN à SAL ne comporte pas de barrières. Il est donc peu utilisé, uniquement sur les voies routières ayant un trafic extrêmement faible. On n'installe plus de PN de ce type depuis 1973. Fin 2014, il n'en subsistait plus que 3 468<ref>{{Lien web |langue=fr|titre=Les passages à niveau : un casse-tête pour la sécurité |url=http://www.railpassion.fr/reseaux-francais/les-passages-a-niveau-un-casse-tete-pour-la-securite/ |site=railpassion.fr |date=2016-03-21 |consulté le=2021-06-20}}.</ref> sur le réseau ferroviaire national. En 2015, il n'en existait plus que 2 777<ref name="différents_PN_France">{{Lien web |titre=Les différents passages à niveau |url=https://www.prevention-ferroviaire.fr/page/les-differents-passages-niveau |site=prevention-ferroviaire.fr |éditeur=[[SNCF Réseau]] |citation=Ne risquez pas votre vie, évitez les comportements dangereux |consulté le=2021-06-20}}.</ref>.

Sa signalisation de position se compose de deux ou quatre feux routiers rouges clignotants appelés R24 et d’un signal sonore.

=== PN à SAL à deux demi-barrières : SAL 2 ===
Ce type de PN à SAL est le plus répandu. Il est employé sur tous les types de routes.

Sa signalisation de position se compose de feux routiers rouges clignotants (deux par sens de circulation routière) appelés R24, d’un signal sonore et de deux demi-barrières barrant chacune la moitié droite de la chaussée.

=== PN à SAL à deux barrières : SAL 2B ===
Le PN à SAL 2B contrairement au SAL 2, est muni de deux barrières, barrant entièrement la chaussée. L'arrêté ministériel du 18 mars 1991 en interdit l'installation. En 2014, il existe {{formatnum:1656}} passages à niveau [[Garde-barrière|gardés]]<ref name="différents_PN_France"/>.

=== PN à SAL à quatre demi-barrières : SAL 4 ===
[[Fichier:Passage à niveau à Paris 20e pour les métros.JPG|vignette|alt=Passage à niveau à quatre demi-barrières|Passage à niveau à 4 demi-barrières pour l'accès aux ateliers du [[métro de Paris]].]]
Un passage à niveau automatique peut être équipé de quatre demi-barrières (SAL 4),dans les cas particuliers suivants<ref>{{Lien web|titre=Circulaire installation passage à niveau|url=http://cete-aix.fr/imgarea/Circulaire%20du%2018%20mars%201991.pdf|site=cete-aix.fr|date=19 mars 1991}}.</ref> :
* passages à niveau situés à proximité d’un point d’arrêt où de nombreux trains s’arrêtent ;
* fermetures régulières et prolongées d’un PN sans passage immédiat d’un train ;
* passages à niveau situés à proximité d’un centre scolaire ou sportif.

Il peut générer un risque d'enfermement de l'automobiliste entre les barrières.

Sa signalisation de position se compose de :
* feux routiers rouges clignotants (deux par sens de circulation routière) appelés R24 ;
* un signal sonore ;
* quatre demi-barrières :
** deux demi-barrières, dites ''d'entrée'', barrant la moitié droite de la chaussée,
** deux demi-barrières, dites ''de sortie'', barrant la moitié gauche de la chaussée et qui se ferment une fois que les barrières d'entrée sont en position basse. Le temps de fermeture est donc rallongé de quelques secondes.

== Dangerosité des passages à niveau ==
[[Fichier:Sal-sncf.jpg|vignette|alt=Signal d’annonce lumineux de passage à niveau, de couleur rouge.|Signal d'annonce lumineux de passage à niveau.]]
En 1938, les passages à niveau représentaient 1 % de la mortalité routière, qui s'élevait alors à {{unité|4500|morts}}<ref>[https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k4098362/f3.item Le Figaro du 26 avril 1938, p. 3.]</ref>.

Sur les {{unité|15459|passages à niveau}}, 154 figurent sur la liste des passages à niveau inscrits au programme de sécurisation national.

En France en 2015, il y a eu {{unité|100|collisions}} à des passages à niveau ayant provoqué {{Unité|26|décès}}<ref name=PreventionFerroviaire_AccidentologiePN>{{Lien web |titre=Accidentologie aux passages à niveau |url=https://www.prevention-ferroviaire.fr/page/accidentologie-aux-passages-niveau |site=prevention-ferroviaire.fr |éditeur=[[SNCF Réseau]] |citation=Ne risquez pas votre vie, évitez les comportements dangereux |consulté le=2021-06-20}}.</ref>. En 2016, ces chiffres deviennent respectivement 128 et 31 et en 2017, 109 et 42<ref>{{lien web |titre=Les passages à niveau |url=https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/passages-niveau |site=Ministère de la Transition écologique |consulté le=09-10-2020}}.</ref>.

Ces accidents sont souvent la conséquence d'imprudences, comme le passage en chicane des demi-barrières, en infraction avec le [[Code de la route en France|code de la route]]<ref>{{Lien web |langue=fr |titre=Passage à niveau|url=https://www.securite-routiere.gouv.fr/chaque-situation-sa-conduite/conduire-sur-routes-specifiques/passage-niveau |site=securite-routiere.gouv.fr |consulté le=2020-07-01}}</ref>.

Entre 2010 et 2017, comparée à ses pays voisins, pour les nombres de tués, blessés hospitalisés et accidents significatifs pondéré du nombre de trains, la France (FR) surpasse l'Allemagne (DE), le Royaume-Uni (UK), l'Espagne (ES), et l'Italie (IT) et la Confédération suisse (CH) mais fait mieux que la Belgique (BE) selon indicateur de gravité des accidents aux passages à niveau par million de train-kilomètres, moyenne sur une durée de 5 ans<ref name="Laurence%20Gayte" />.

{|
!Accidents
|-
|{{Graph:Chart|width=300|height=100
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|-
| Source : [[Sécurité routière en France|Sécurité routière]]<ref name="Got2012"/>
| Source : [[SNCF Réseau]]<ref name=PreventionFerroviaire_AccidentologiePN />.
|}

En France, le taux d'accident correspond à la formule<ref name="Laurence%20Gayte">Propositions pour l'amélioration de la sécurisation des passages à niveau, Avril 2019, Laurence Gayte, députée des Pyrénées-Orientales
https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Rapport%20mission%20sur%20l%27am%C3%A9lioration%20de%20la%20s%C3%A9curisation%20des%20passages%20%C3%A0%20niveau%20-%20Mme%20Laurence%20Gayte.pdf</ref>:

<math>accidents = V^{0,36} \times T^{0,64}</math> avec:
:*V: trafic routier V (en véhicule/jour) à la puissance 0,36 
:*T: le nombre de train par jour T à la puissance 0,64

Toutefois, le passage à niveau qualifié de scélérat représentant 10 % du total ont un taux supérieur {{Incise|et donc moins bon}} que celui prévu par le modèle<ref name="Laurence%20Gayte" />.

=== Cause et typologie des accidents ===
En 2000, l'étude « Enquête sur les mécanismes de production d'accidents sur passages à niveau : analyse d'un échantillon de procès-verbaux approfondis » donne un aperçu de causes d'accidents sur les passages à niveau en France, sur la base d'un échantillon de {{Unité|92|cas}} d'accidents<ref name="Got2012"/>.

{| class="wikitable sortable"
|+ Typologie et causes des accidents français (sur l'échantillon de l'enquête)
! Typologie
! Cause
! Nombre de cas
! Nombre de tués
! Nombre de<br>blessés graves
! Nombre de blessés ''légers''
|-
| rowspan = "7" | Surprise d'un PN ''actif''
|-
| Problèmes de visibilité par tracé || 6 || 1 || 1 || 1
|-
| Problèmes divers de gêne à la visibilité || 5 || 1 || 9 || 22
|-
| Perturbation de l'attention || 2 || || 1 ||
|-
| En approche, surpris par le déclenchement de la fermeture du PN || 2 || 2 || ||
|-
| Surprise aggravée par l'alcoolisation || 5 || 1 || 2 || 4
|-
| Configuration particulière associée à l'âge || 6 || 5 || || 2
|-
| Surprise de l'arrivée d'un train au non-respect d'un arrêt || || 9 || 6 || 4 ||
|-
| rowspan = "3" | Passages en chicane
|-
| Après passage d'un train, sans attendre la réouverture des barrières || 4 || 2 || 2 ||
|-
| Traversée d'emblée en chicane || 12 || 10 (ou +) || 3 (ou +) ||
|-
| Immobilisation sur le PN || || 5 || 2 || || 1
|-
| rowspan = "4" | Pertes de contrôle
|-
| Chute de deux-roues à l'occasion du franchissement de la voie ferrée || 3 || || 2 || 2
|-
| Pertes de contrôle en courbe || 12 || 1 || 4 || 12
|-
| Pertes de contrôle aggravées par l'alcoolisation || 11 || 2 || 4 || 8
|-
| Cas singuliers non classés || || 10 || || ||
|}

{|
|+ Typologie et causes des accidents français (sur l'échantillon de l'enquête)
|-
! Nombre de cas
! Nombre de tués
|-
| {{Graph:Chart|width=50|height=50|type=pie|legend=Nombre de cas
|x=Surprise d'un PN ''actif'',Surprise arrivée du train et non respect d'arrêt,Passages en chicane,Immobilisation sur PN,Pertes de contrôle,cas singuliers
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|y2=7,7,7,7,7,7,6.5,7,7,7,7,7,7
|showValues=|xGrid=1|yGrid=1
}}
| {{Graph:Chart|width=50|height=50|type=pie|legend=Nombre de tués
|x=Surprise d'un PN ''actif'',Surprise arrivée du train et non respect d'arrêt,Passages en chicane,Immobilisation sur PN,Pertes de contrôle,cas singuliers
|y1=10,6,12,2,3
|y2=7,7,7,7,7,7,6.5,7,7,7,7,7,7
|showValues=
|xGrid=1|yGrid=1
}}
|}

{|
|-
! Nombre de blessés graves (BG)
|-
| {{Graph:Chart|width=50|height=50|type=pie|legend=Nombre de BG
|x=Surprise d'un PN ''actif'',Surprise arrivée du train et non respect d'arrêt,Passages en chicane,Immobilisation sur PN,Pertes de contrôle,cas singuliers
|y1=13,4,5,0,10
|y2=7,7,7,7,7,7,6.5,7,7,7,7,7,7
|showValues=}}
|-
| Source : [[Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité|INRETS]]&nbsp;– [[Service d'études sur les transports, les routes et leurs aménagements|Sétra]], {{Date-|juin 2000}}<ref>http://www.ouest.cerema.fr/IMG/pdf/rap_def_diagpn_inrets_juin_2000_cle6249b2.pdf</ref>{{,}}<ref name="Got2012"/>
|}

{| class="wikitable sortable"
|+Classement en trois causes<ref name="Laurence%20Gayte" />
! cause !! explication
|-
|j’ai pas vu ou j’ai vu trop tard 
| souvent une inattention, parfois une impossibilité de voir la situation, le train. 

Facteurs environnementaux : attention détournée, manœuvres délicates, publicité, téléphone
|-
| j’ai eu un problème et je n’ai pu dégager assez vite 
| véhicule surbaissé ou en manœuvre lente et difficile. engin (poussette, cycle...) bloqué dans le passage. 
Personne ayant chuté.
|-
| je suis passé, automobiliste, en chicane ou, piéton, la barrière fermée car j’ai estimé que j’avais le temps de passer avant le train 
| Violation délibérée du code la route.
|}

=== Investigations ===
Certains accidents de passages à niveau ont donné lieu à enquête du [[Bureau d'enquêtes sur les accidents de transport terrestre]] (BEA-TT) ([[Accident d'Allinges|Allinges]], [[Gare de Saint-Médard-sur-Ille#Histoire|Saint-Médard-sur-Ille]], [[Accident de Millas|Millas]], etc.), avec publication d'un rapport. Toutefois, le BEA-TT n'ayant été créé qu'en 2004, il ne couvre pas des accidents plus anciens, comme [[Accident de Port-Sainte-Foy|celui de Port-Sainte-Foy]] en 1997.

Ces enquêtes techniques sont rédigées selon le [[code des transports]]. La détermination des responsabilités juridiques étant plutôt, le cas échéant, une question judiciaire.

=== Actions de sécurisation ===
[[Fichier:N147 - Vers Limoges, PN dangereux avec radar.JPG|vignette|alt=Le passage à niveau de Lhommaizé sur la RN 147.|Passage à niveau de [[Lhommaizé]] ([[Vienne (département)|Vienne]]), sur la [[Route nationale 147|RN 147]].]]
Pour réduire le nombre d'accidents sur les passages à niveau de France, deux actions sont en cours en 2016 :
* des suppressions de passages à niveau inscrits au programme de sécurisation sont financées à 50 % par l’État et [[SNCF Réseau]]<ref name=PreventionFerroviaire_PoliticSecurite>{{Lien web|titre=La politique sécurité de SNCF Réseau |url=https://www.prevention-ferroviaire.fr/page/la-politique-securite-de-sncf-reseau |site=prevention-ferroviaire.fr |éditeur=[[SNCF Réseau]] |citation=Ne risquez pas votre vie, évitez les comportements dangereux |consulté le=20 juin 2021}}</ref>, avec la participation complémentaire des collectivités territoriales ;
* des radars de franchissement des passages à niveau ont été mis en place (80 à fin 2016). Le montant de l’infraction est de {{euro|135}} et un retrait de {{unité|4|points}} sur le permis de conduire<ref>{{Lien web|titre=Radar passage à niveau|url=http://www.securite-routiere.gouv.fr/connaitre-les-regles/les-radars/les-types-de-radars/radar-passage-a-niveau|site=securite-routiere.gouv.fr|consulté le=2016-09-21}}</ref>{{,}}<ref>Dans ce cas, chaque signal R24 est doublé par un second dont l'allumage est en alternance avec le premier, ceci, afin de prouver l'infraction sur le document photographique</ref>.

SNCF Réseau, avec la [[délégation à la sécurité et à la circulation routières]], a équipé {{Unité|22|passages à niveau}} avec des radars de vitesse, entre 2009 et 2012. Il a également équipé {{Unité|38|passages à niveau}} avec {{Unité|72|radars de franchissement}}, depuis 2012<ref name=PreventionFerroviaire_PoliticSecurite />.

La suppression des passages à niveau est une œuvre de longue haleine à cause de son coût, entre {{unité|5|et=7|millions}} d'euros en moyenne, des délais de procédure administrative (y compris les querelles locales), d'étude et de réalisation relativement longs (environ {{unité|5|ans}}), enfin la configuration des lieux ne se prête pas toujours aisément à l'opération.

Des améliorations de passages à niveau sont également réalisées.

Une instruction du Gouvernement du {{Date-|1 juillet 2014}} a défini un [[plan d'action]] qui se décline en quatre axes<ref>{{Lien web|titre=Instruction du Gouvernement du 1er juillet 2014 relative à la mise en œuvre du plan d’actions pour renforcer la sécurité des passages à niveau|url=http://circulaire.legifrance.gouv.fr/pdf/2014/07/cir_38473.pdf|site=legifrance|date=1 juillet 2014}}</ref> :
* en finir avec les passages en force ;
* répondre aux besoins des poids lourds et des autocars ;
* améliorer l’information des usagers de la route ;
* sécuriser les passages à niveau dont la suppression ou l’équipement est jugé prioritaire.

Le suivi de ce plan est assuré par l’instance de coordination de la politique nationale d’amélioration de la sécurité des passages à niveau, composée des représentants des [[ministère de l'Écologie (France)|ministères de l’environnement, de l’énergie et de la mer]] et de [[Ministère de l'Intérieur (France)|l’intérieur]], de [[SNCF Réseau]], des représentants des collectivités territoriales, des organismes de contrôle de la sécurité ferroviaires l’[[Établissement public de sécurité ferroviaire]] (EPSF) et le [[Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés]] (STRMTG), le [[Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement]] (CEREMA), {{Pas dans la source|des professionnels du transport routier, de l’[[Union des transports publics et ferroviaires]] (UTP), de la [[Fédération nationale des associations d'usagers des transports]] (FNAUT) et de la [[Fédération nationale des victimes d'attentats et d'accidents collectifs]] (FENVAC)}}.

Un comité ministériel sur la sécurité des passages à niveau se réunit tous les ans, généralement lors de la journée nationale de la sécurité aux passages à niveau.

L’objectif est de constater l’avancée des actions menées dans le cadre du plan interministériel, d’analyser les résultats et d’identifier les progrès à réaliser.

Le premier volet du plan d'action consiste à faire évoluer les comportements au franchissement des passages à niveau. En effet, 98 % des accidents sont dus à des comportements à risque des automobilistes sur la route.

Les actions consistent en :
* le renforcement des mesures de sensibilisation pour les poids lourds et les autocars, par la formation, les transports exceptionnels bénéficiant de mesures spécifiques ;
* l’intégration dans les [[GPS (assistant de navigation)|GPS]] des informations relatives aux passages à niveau, améliorer la signalétique des téléphones d’urgence situés aux abords des passages à niveau pour inciter les usagers de la route à les utiliser pour informer le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire de toute situation anormale sur les passages à niveau notamment la présence d’obstacles sur la voie ferrée et des dérangements des installations automatiques ;
* la campagne de sensibilisation de {{nobr|[[SNCF Réseau]]}}, en partenariat avec la [[Sécurité routière en France|sécurité routière]], s’inscrit dans cette démarche de sensibilisation aux comportements à risque.

Le second volet du plan d'action concerne la sécurisation des passages à niveau. L’objectif prioritaire est la finalisation des diagnostics sur l’ensemble des passages à niveau concernés, par les gestionnaires de voirie.

En 2015, {{Unité|8|passages à niveau}} ont été supprimés. Quatre l'ont été en 2016 et {{Unité|19|suppressions}} sont prévues dans les trois prochaines années{{Référence souhaitée}}.

== Retards, dysfonctionnements, maintenance ==
Pour le réseau ferré de France, soit {{Unité|29273|km}} de lignes en circulation, il y a {{Unité|18364|passages à niveau}}, c'est-à-dire une moyenne d'un passage à niveau tous les {{Unité|1.59|kilomètre}} : {{Unité|1|PN}}/{{Unité|1.56|km VF}}. Le dysfonctionnement de ceux-ci entraîne souvent, par mesure de sécurité, la fermeture et le blocage de l'une ou l'autre des voies, routière ou ferrée. La durée du dysfonctionnement dépend alors des signalements, de la rapidité de déplacement et de dépannage des intervenants, et peut donc solliciter la [[Gendarmerie nationale française|Gendarmerie nationale]] pour réguler le trafic routier pendant ces dysfonctionnements.

== Régime juridique ==
Le régime juridique applicable aux passages à niveau croisant voies ferrées et routières, qui sont les plus courants, est d’une grande complexité à cause des distinctions subtiles du droit français, souvent déconcertantes pour les non spécialistes.

Ces passages à niveau sont d'abord des [[Ouvrage public|ouvrages publics]] appartenant au [[Domaine public en droit public français|domaine public]]<ref>Article L2111-15 du [[code général de la propriété des personnes publiques]].</ref>. À ce titre, ils sont soumis à un régime de droit public, relevant du contrôle des juridictions administratives. Il en résulte deux conséquences essentielles : ils bénéficient d’une protection juridique renforcée, et lorsqu’ils sont à l’origine d’un accident, ils relèvent en principe du régime de responsabilité administrative spécifique applicable aux [[travaux publics]].

Ce sont aussi des installations servant à la circulation ferroviaire, activité considérée comme [[Service public industriel et commercial|industrielle et commerciale]]. À ce titre, ils peuvent relever du droit commun des responsabilités civile et pénale.

=== Protection spécifique ===
La destruction ou la simple dégradation d'un passage à niveau constitue une [[Contravention de grande voirie en France|contravention de grande voirie]]<ref>Article L2111-15 du [[code des transports]].</ref>, sanctionnée d'une amende prononcée par l’administration et relevant du contrôle des juridictions administratives<ref>Voir, à propos de la dégradation de barrières, [https://www.legifrance.gouv.fr/affichJuriAdmin.do?idTexte=CETATEXT000007640106&fastReqId=238331406&fastPos=15&oldAction=rechExpJuriAdmin l'arrêt du Conseil d'État du {{Date-|3 novembre 1972}}].</ref>. La personne incriminée peut s'exonérer en invoquant un cas de [[force majeure]], et notamment un dysfonctionnement du dispositif, tel l'abaissement prématuré des barrières<ref>Voir [https://www.legifrance.gouv.fr/affichJuriAdmin.do?idTexte=CETATEXT000007660373&fastReqId=238331406&fastPos=13&oldAction=rechExpJuriAdmin l'arrêt du Conseil d'État du {{Date-|4 février 1983}}].</ref>.

=== Régime de responsabilité en tant qu'ouvrages publics ===
Il s'applique en principe aux usagers de la voie publique traversant le passage à niveau, lorsqu'ils subissent un dommage se rattachant à un défaut d'aménagement, de signalisation ou d'entretien de l’ouvrage. La solution alors appliquée est apparemment favorable aux victimes, puisqu'elle repose sur une présomption de responsabilité mettant la preuve à la charge de la personne qu'elles mettent en cause<ref>Par exemple, selon le Conseil d'État : {{Citation|M. Paul-Louis Z. étant un usager de l'ouvrage public, la SNCF doit, pour s'exonérer de sa responsabilité, apporter la preuve que le passage à niveau était normalement entretenu…}} ({{cf.}} [https://www.legifrance.gouv.fr/affichJuriAdmin.do?idTexte=CETATEXT000007675167&fastReqId=238331406&fastPos=14&oldAction=rechExpJuriAdmin l'arrêt du {{Date-|14 décembre 1981}}]).</ref>, parfois la collectivité propriétaire ou responsable de la police de la voirie si c'est la présignalisation qui est incriminée, et le plus souvent l'opérateur ferroviaire si le dommage résulte du mauvais fonctionnement de l'installation. Ainsi, pour le Conseil d'État, une commune démontre avoir entretenu normalement son chemin vicinal si elle y a implanté à l'approche d'un passage à niveau deux panneaux réglementaires bien visibles, l'un à {{Unité|100|mètres}}, l'autre à {{Unité|10|mètres}} de l'ouvrage<ref>[https://www.legifrance.gouv.fr/affichJuriAdmin.do?oldAction=rechExpJuriAdmin&idTexte=CETATEXT000007640415&fastReqId=238331406&fastPos=16 Arrêt du Conseil d'État du {{Date-|8 novembre 1968}}].</ref>. En revanche, l'absence de système de signalisation permettant de franchir le passage à niveau dans des conditions de sécurité adéquates est assimilable à un [[défaut d'entretien normal]]<ref>[https://www.legifrance.gouv.fr/affichJuriAdmin.do?idTexte=CETATEXT000033194811&fastReqId=238331406&fastPos=1&oldAction=rechExpJuriAdmin Arrêt du Conseil d'État du {{Date-|5 octobre 2016}}].</ref>. De même, s'il existe entre les rails des ornières susceptibles de bloquer les véhicules lors de leur passage, cette défectuosité s'oppose à ce que la SNCF prouve l'entretien normal<ref name="arrêt_22041988">[https://www.legifrance.gouv.fr/affichJuriAdmin.do?idTexte=CETATEXT000007716030&fastReqId=238331406&fastPos=11&oldAction=rechExpJuriAdmin Arrêt du Conseil d'État du {{Date-|22 avril 1988}}].</ref>, comme lorsque les barrières peuvent s'abaisser sans pré-annonce, même si le dérèglement est l'effet d’un acte de malveillance<ref>[https://www.legifrance.gouv.fr/affichJuriAdmin.do?idTexte=CETATEXT000008014876&fastReqId=238331406&fastPos=6&oldAction=rechExpJuriAdm Arrêt du Conseil d'État du {{Date-|4 novembre 1998}}].</ref>.

Il est cependant fréquent que les juridictions administratives, même lorsqu'elles admettent un défaut d'entretien normal, engageant la responsabilité de la collectivité, en atténuent la portée en considérant que la victime a elle-même commis une faute réduisant<ref>Par exemple de moitié, du fait du défaut de maîtrise du véhicule (arrêt du Conseil d'Etat du 22 avril 1988 précité).</ref>, ou supprimant totalement<ref>Voir, par exemple, [https://www.legifrance.gouv.fr/affichJuriAdmin.do?idTexte=CETATEXT000007732085&fastReqId=238331406&fastPos=10&oldAction=rechExpJuriAdmin l'arrêt du Conseil d'État du {{Date-|14 mars 1990}}].</ref>, son droit à réparation.

=== Régime de responsabilité comme accessoires d'un service industriel et commercial ===
Ce régime s'appliquait initialement aux seuls passagers des trains victimes de dommages lors des accidents de passage à niveau. Ils sont en effet considérés comme [[usager]]s non de l'ouvrage public, mais du service public ferroviaire, qui présente un caractère industriel et commercial, et est soumis aux règles de responsabilité du droit civil, appliquées par les tribunaux judiciaires<ref>Sur l'application complexe de ces règles, voir, par exemple, les arrêts de la Cour de Cassation des [https://www.legifrance.gouv.fr/affichJuriJudi.do?idTexte=JURITEXT000006956590&fastReqId=2101156341&fastPos=68&oldAction=rechExpJuriJudi {{Date-|7 juin 1961}}] et [https://www.legifrance.gouv.fr/affichJuriJudi.do?idTexte=JURITEXT000023608508&fastReqId=1248916664&fastPos=4&oldAction=rechExpJuriJudi {{Date-|17 février 2011}}].</ref>.

Bien que les usagers des voies publiques croisant le chemin de fer sur un passage à niveau puissent difficilement être considérés comme utilisant le service de transport ferroviaire, les tribunaux judiciaires ont fini aussi par se reconnaître compétents pour statuer sur leur action en responsabilité, lorsque les accidents peuvent être imputés à des « fautes d’exploitation » du service, « séparables de [l']ouvrage »<ref>[https://www.legifrance.gouv.fr/affichJuriJudi.do?idTexte=JURITEXT000006958845&fastReqId=2101156341&fastPos=67&oldAction=rechExpJuriJudi Arrêt de la Cour de Cassation du {{Date-|19 décembre 1961}}].</ref>.

La [[Loi tendant à l'amélioration de la situation des victimes d'accidents de la circulation et à l'accélération des procédures d'indemnisation|loi {{numéro|85-677}} du {{Date-|5 juillet 1985}}]]<ref>[https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000000693454&fastPos=4&fastReqId=1895721882&categorieLien=cid&oldAction=rechTexte Lire en ligne].</ref>, ''tendant à l'amélioration de la situation des victimes d'accidents de la circulation et à l'accélération des procédures d'indemnisation'', aurait pu être l'occasion d'unifier totalement au profit du juge judiciaire la compétence pour connaître des accidents de passage à niveau. En effet, son article {{1er}} la déclare applicable {{Citation|aux victimes d'un accident de la circulation dans lequel est impliqué un véhicule terrestre à moteur ainsi que ses remorques ou semi-remorques, à l'exception des chemins de fer et des tramways ''circulant sur des voies qui leur sont propres''}}, et d'aucuns ont soutenu que du fait de la présence d'une route, au passage à niveau, le train circule sur une voie commune. Toutefois, la [[Cour de cassation (France)|Cour de Cassation]] a rejeté cette interprétation, en considérant {{Citation|… qu'une voie ferrée n'est pas une voie commune aux chemins de fer et aux usagers de la route, ces derniers pouvant seulement la traverser à hauteur d'un passage à niveau, sans pouvoir l'emprunter}}<ref>[https://www.legifrance.gouv.fr/affichJuriJudi.do?idTexte=JURITEXT000033428818&fastReqId=1550573513&fastPos=2&oldAction=rechExpJuriJudi Arrêt de la Cour de Cassation du {{Date-|17 novembre 2016}}].</ref>. Le régime de responsabilité administrative des passages à niveau en tant qu'ouvrages publics subsiste donc.

Il tend cependant à devenir purement résiduel. D'une part, parce que les juridictions judiciaires interprètent extensivement la notion de faute d'exploitation justifiant leur compétence. C'est le cas, par exemple, lorsqu'un passage à niveau s'avère notoirement dangereux si la SNCF n'a pas effectué tous les aménagements et pris toutes les précautions nécessaires<ref>Cour de Cassation, arrêts des [https://www.legifrance.gouv.fr/affichJuriJudi.do?idTexte=JURITEXT000007072421&fastReqId=1550573513&fastPos=33&oldAction=rechExpJuriJudi {{Date-|10 novembre 1982}}] et [https://www.legifrance.gouv.fr/affichJuriJudi.do?idTexte=JURITEXT000007045684&fastReqId=1550573513&fastPos=9&oldAction=rechExpJuriJudi {{Date-|23 janvier 2003}}].</ref>. D'autre part, parce que les victimes choisissent fréquemment de les saisir plutôt que les juridictions administratives compte tenu de leurs solutions de fond beaucoup plus favorables, pouvant même impliquer une responsabilité sans faute de la SNCF. Ainsi, la Cour de Cassation a admis que celle-ci peut être tenue pour responsable de la faute d'imprudence d'un conducteur franchissant un passage à niveau fermé, ce fait n'étant pas imprévisible puisque {{Citation|''l'imprudence des conducteurs automobiles est malheureusement fréquente au point que chaque année de nombreux accidents surviennent malgré l'abaissement des barrières ou la présence d'autres véhicules bloqués sur la voie et ce, en contravention avec le [[Code de la route en France|code de la route]]''<ref>[https://www.legifrance.gouv.fr/affichJuriJudi.do?idTexte=JURITEXT000021272338&fastReqId=1550573513&fastPos=7&oldAction=rechExpJuriJudi Arrêt de la Cour de Cassation du {{Date-|10 novembre 2009}}].</ref>}}.

== Diagnostics de sécurité ==
En 2019, un [[plan d'action]], visant à sécuriser un plus grand nombre de passages à niveau et ce à moindre coût, est défini<ref>{{lien web |titre=Les passages à niveau |url=https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/passages-niveau#e4 |site=Ministères Écologie Énergie Territoires |consulté le=12-04-2023}}.</ref>.

En {{Date-|décembre 2019}}, la [[loi d'orientation des mobilités]] (LOM) rend obligatoire les diagnostics de sécurité<ref name="cerema">{{lien web |titre=Passages à niveau : améliorer la sécurité des usagers et former les collectivités au diagnostic |url=https://www.cerema.fr/fr/actualites/passages-niveau-ameliorer-securite-usagers-former |site=Cerema |consulté le=12-04-2023}}.</ref>. Le [[Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement|Cerema]] élabore donc des doctrines basées sur une meilleure connaissance des passages à niveau et du risque, pour aider les collectivités locales dans leur gestion : sur {{Unité|15405|passages à niveau}}, 0,4 % d'entre eux se trouvent sur une [[Liste des routes nationales de France|route nationale]], tandis que 31,4 % sont rencontrés sur une [[Réseau routier départemental français|route départementale]] et 68,2 % sur une [[Voie communale en France|route communale]]<ref name="cerema"/>.

== Notes et références ==
=== Notes ===
{{Références|groupe=Note}}
=== Références ===
{{Références}}

== Voir aussi == 
{{Autres projets|Category:Level crossings in France|commons titre=Les passages à niveau en France}}
{{Crédit d'auteurs|interne|Passage à niveau|209235305}}

=== Articles connexes ===
* [[Passage à niveau]]
* [[Chemin de fer]]
* [[Carrefour]]
* [[Accident d'Allinges]], [[accident de Millas]]

=== Liens externes ===
{{Liens}}
* [http://www.securite-passageaniveau.fr/ Site sur la sécurité aux abords des passages à niveau], dû à [[SNCF Réseau]]

{{Portail|chemin de fer|transports|route}}

[[Catégorie:Infrastructure ferroviaire]]
[[Catégorie:Carrefour]]
[[Catégorie:Sécurité ferroviaire]]
[[Catégorie:Franchissement]]