Voir la source de Prévention et sécurité routières

{{Voir homonymes|Prévention routière (association)|Sécurité routière (organisme français)}}
[[Image:Fußgängerunfall in Stuttgart.JPG|thumb|Silhouette indiquant le lieu d'un accident de piéton à des fins de sensibilisation à [[Stuttgart]], en [[Allemagne]].]]
[[Image:TrafficLights-HagerstownMD.jpg|thumb|[[Trottoir]]s et [[Feu de circulation|feux de circulation]] dans [[Hagerstown (Maryland)]], [[États-Unis]].]]
[[Fichier:Kostanz speed limits.jpg|thumb|[[Vitesse maximale autorisée sur route|Limites de vitesses]] dans différentes zones, affichant une limite « recommandée » de {{unité|130|km/h}} pour l'[[autoroute]] (Allemagne).]]
[[Image:DRIP op A13 voor Kleinpolderplein.jpg|thumb|[[Panneau à messages variables]] guidant la circulation sur l'[[Autoroute A13 (Pays-Bas)|autoroute A13]], aux [[Pays-Bas]].]]
[[Fichier:15-05-23-Berlin-Sachsendamm-Tesla-RalfR-N3S 7354.jpg|thumb|Les véhicules connaissant une panne ou une autre urgence peuvent s'arrêter dans la [[bande d'arrêt d'urgence]].]]

La '''prévention routière''', ou '''sécurité routière''', est l'ensemble des mesures mises en place pour empêcher les usagers de la route d'être tués ou gravement blessés dans les [[Accident de la route|accidents de la route]] (prévention des risques), ou en atténuer les conséquences (prévision). Les usagers de la route sont les [[piéton]]s, les [[Cyclisme urbain|cyclistes]], les [[automobiliste]]s et leurs passagers, les [[Chauffeur de poids-lourd|chauffeurs de poids-lourd]], et les passagers des [[Transport en commun|transports publics]] routiers (principalement les [[autocar]]s, [[autobus]] et [[tramway]]s){{etc.}}

La prévention routière est un domaine étudié depuis plus de 75 ans<ref>{{article|langue=en|auteur=Leonard Evans|titre=Traffic Fatality Reductions: United States Compared With 25 Other Countries|périodique=Am J Public Health|volume=104|numéro=8|date=2014|passage=1501–1507|lire en ligne=https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC4103211/}}.</ref>.

== Contexte ==
[[Image:Phare automobile à acétylène Ducellier (1906).jpg|thumb|Phare automobile à [[acétylène]] Ducellier (1906).]]
[[Image:Panneaux indicateurs Michelin, à l'entrée des villages (1911).jpg|thumb|Panneaux [[Michelin]] à l'entrée des villages de France, installés en 1911.]]
[[Image:Ridge Route ca 1920 3.jpg|thumb|Un [[garde-corps]] sauve un véhicule d'une longue chute en [[Californie]] (1920).]]
Les accidents de la route sont l'un des problèmes de [[santé publique]] et de [[prévention des blessures]] les plus importants au monde. Le problème est d'autant plus grave que les victimes sont en très bonne santé avant leurs collisions. Selon l'[[Organisation mondiale de la santé]] (OMS), plus d'un million de personnes sont tuées chaque année sur les routes mondiales<ref>{{en}} [http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/world_report/statistical_annex.pdf World report on road traffic injury prevention : Statistical Annex], [[Organisation mondiale de la santé|OMS]] (rapport mondial sur la prévention des blessures liées à la circulation routière) {{pdf}}.</ref>{{référence non conforme}}. Un rapport publié par l'OMS en 2004 a estimé que {{unité|1.2|million}} de personnes ont été tuées et cinquante millions blessées dans des [[Accident de la route|accidents de la route]] dans le monde chaque année<ref>{{lien web|langue=en|url=http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/world_report/en/index.html|titre=World report on road traffic injury prevention|site=[[Organisation mondiale de la santé|OMS]]|format=pdf |consulté le=14 avril 2010}}.</ref>{{référence non conforme}} et était la principale cause de décès chez les enfants de 10 à 19 ans. Le rapport a également noté que le problème était très grave dans les [[pays en développement]] et que les mesures de prévention simples pouvaient réduire de moitié le nombre de décès<ref name="bbc2">{{lien web|langue=en|url=https://news.bbc.co.uk/2/hi/in_depth/7776127.stm|titre=UN raises child accidents alarm|site=[[BBC News]]|date=10 décembre 2008|consulté le=22 mai 2010}}.</ref>.

Les mesures standards utilisées dans l'évaluation des interventions de sécurité routière sont les décès et les taux de tués ou gravement blessés, habituellement par milliard de passagers/kilomètres.

La vitesse du véhicule dans les tolérances humaines pour éviter les blessures graves et la mort est un objectif clé du design routier moderne car la vitesse d'impact affecte la gravité des blessures aux occupants et aux piétons. Pour les occupants, Joksch (1993) a constaté que la probabilité de décès pour les conducteurs dans les accidents multi-véhicules a augmenté comme la quatrième puissance de la vitesse d'impact (souvent appelée par le terme mathématique δv (delta V), ce qui signifie écart (ou variation) de vitesse avant ou après le choc. Les blessures sont causées par une accélération (ou une décélération) soudaine et sévère ; c'est difficile à mesurer. Cependant, les techniques de reconstitution de collision peuvent estimer la vitesse du véhicule avant un accident. Par conséquent, l'écart de vitesse est utilisé comme substitut pour l'accélération. Cela a permis à l'Administration suédoise de la route d'identifier les courbes de risque « ''Killed or Seriously Injured'' » (KSI - pour « tués ou gravement blessés ») en utilisant les données réelles de reconstitution des accidents qui ont mené aux tolérances humaines pour les blessures graves et la mort mentionnées ci-dessus.

Les interventions sont généralement beaucoup plus faciles à identifier dans le paradigme moderne de la sécurité routière, dont l'accent est mis sur les tolérances humaines pour les blessures graves et la mort. Par exemple, l'élimination des chocs frontaux nécessitait simplement l'installation d'une barrière de sécurité médiane appropriée. En outre, les [[Carrefour giratoire|ronds-points]], souvent avec des approches de réduction de vitesse, rencontrent très peu de collisions KSI.

L'ancien paradigme de la sécurité routière du risque de collision est une question beaucoup plus complexe. Les facteurs contribuant aux accidents de la route peuvent être liés au conducteur (comme l'erreur du conducteur, la maladie ou la fatigue), le véhicule (freinage, direction ou défaillance des gaz) ou la route elle-même (manque de distance de visée, etc.). Les interventions peuvent viser à réduire ou à compenser ces facteurs, ou à réduire la gravité des collisions. Un aperçu complet des domaines d'intervention peut être vu dans les systèmes de gestion de la sécurité routière. Une étude menée en [[Finlande]] a révélé que le risque de décès par accident est accru lorsque le type d'accident fait intervenir soit un piéton, soit plusieurs véhicules<ref>{{en}} Konsta Mikael Sirvio et Jaakko Hollmén, ''Exploratory Analysis of Road Accidents with the Self-Organising Map'', Conference Paper : PIARC Paris 23rd World Road Congress, septembre 2007 {{présentation en ligne|lien=https://www.researchgate.net/publication/320857470_EXPLORATORY_ANALYSIS_OF_ROAD_ACCIDENTS_WITH_THE_SELF-ORGANISING_MAP}}{{pdf}}</ref>{{référence non conforme}}.

En plus des systèmes de gestion, qui s'appliquent principalement aux réseaux dans les zones bâties, une autre catégorie d'interventions concerne la conception de réseaux routiers pour les nouveaux quartiers. De telles interventions explorent les configurations d'un réseau qui réduiront intrinsèquement la probabilité de collisions<ref>{{article|langue=en|auteur1=Gordon R. Lovegrove|auteur2=Tarek Sayed|titre=Macro-level collision models for evaluating neighbourhood traffic safety |journal=Canadian Journal of Civil Engineering|volume=33|numéro=5|pages=609–621|année=2006|doi=10.1139/l06-013}}.</ref>.

Les interventions pour la prévention des accidents de la route sont fréquemment évaluées ; la [[Cochrane (organisation)|Cochrane Library]] par exemple a publié une grande variété de rapports portants sur ces interventions<ref>{{lien brisé|langue=en|url=http://www.rospa.com/roadsafety/adviceandinformation/driving/speed/speed-cameras.aspx|titre=Speed Cameras Factsheet|éditeur=The Royal Society for the Prevention of Accidents (ROSPA)|date=2010}}.</ref>{{,}}<ref>{{lien web|langue=en|url=https://www.cdc.gov/transportation/references.htm|titre=Reduce Injuries Associated with Motor Vehicle Crashes|éditeur=[[Centres pour le contrôle et la prévention des maladies]] (CDC)|date=7 février 2018}}.</ref>.

Aux fins de la sécurité routière, il peut être utile de classer les voies en trois usages : les rues des zones urbaines concernant une grande densité et diversité d'usagers, où la vitesse est réduite ; les routes rurales où des vitesses plus élevées sont permises ; et les routes principales ([[Voie rapide|voies rapides]], [[autoroute]]s{{etc.}}) réservées aux véhicules à moteur et qui sont conçues pour minimiser les risques d'accidents. La plupart des blessures dues à la circulation sont subies en zone urbaine alors que la plupart des décès le sont sur les voies rurales, tandis que les autoroutes sont les plus sûres par rapport aux distances parcourues. Par exemple, en 2013, les [[Autobahn (autoroute)|''autobahns'']] ont accueilli 31 % du trafic routier motorisé (en kilomètres parcourus) tout en ne représentant que 13 % des décès liés à la circulation en Allemagne. Le taux sur autobahn de {{unité|1.9|décès}} par milliard de kilomètres parcourus est bien meilleur que le taux de 4,7 enregistré sur les voies urbaines et celui de 6,6 sur les voies rurales<ref name="debast">{{lien brisé|langue=en|titre=Traffic and Accident Data: Summary Statistics – Germany|date=octobre 2014|url=https://www.bast.de/EN/Publications/Media/Unfallkarten-national-englisch.pdf?__blob=publicationFile|éditeur=Bundesanstalt für Straßenwesen (Federal Highway Research Institute)|consulté le=2014-12-14|format=pdf}} (voir archive).</ref>.

{| class="wikitable sortable"
|+En Allemagne (2013)
!Type de voie
!Nombre d'accidents<br>avec victimes
!Décès
!Nombre de blessés'''**'''
!Taux de décès'''**'''
!Décès (pour {{formatnum:1000}}<br>accidents avec victimes)
|-
|Autobahn
| align="right" |{{formatnum:18452}}
| align="right" |428
| align="right" |82
| align="right" |1,9 %
| align="right" |23,2
|-
|Voies rurales
| align="right" |{{formatnum:73003}}
| align="right" |{{formatnum:1934}}
| align="right" |249
| align="right" |6,6 %
| align="right" |26,5
|-
|Voies urbaines
| align="right" |{{formatnum:199650}}
| align="right" |977
| align="right" |958
| align="right" |4,7 %
| align="right" |4,9
|-
| style="background: #efefef;" |'''Total/moyenne'''
| style="background:#efefef; text-align:right;" |{{formatnum:291105}}
| style="background:#efefef; text-align:right;" |{{formatnum:3399}}
| style="background:#efefef; text-align:right;" |401
| style="background:#efefef; text-align:right;" |4,6 %
| style="background:#efefef; text-align:right;" |11,6
|}
'''**''' Par milliard de kilomètres parcourus.

== Mortalité ==
Selon l'OMS/IRTAD, {{citation|Les données sur les accidents de la circulation sont souvent comparées entre pays et entre régions. Ces comparaisons se font en nombre de victimes, mais aussi en fonction du nombre d'habitants (mesure du risque sanitaire national), du nombre de véhicules-kilomètres parcourus (mesure du risque transport) ainsi que du nombre de voitures dans un pays{{etc.}}. Pour une comparaison fiable, il convient d'utiliser les volumes réels (plutôt que des nombres enregistrés avec des taux d'enregistrement différents)}}<ref>{{en}} [https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/irtad-road-safety-annual-report-2018_2.pdf ''Road Safety Annual Report 2018''], [[Organisation de coopération et de développement économiques|OCDE]]/[[Forum international des transports|FIT]] {{pdf}}.</ref>{{référence incomplète}}. D'après le ''Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde 2018'' de l'[[Organisation mondiale de la santé|OMS]]<ref>[https://apps.who.int/iris/bitstream/handle/10665/277372/WHO-NMH-NVI-18.20-fre.pdf ''Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde 2018''], [[Organisation mondiale de la santé|OMS]] {{pdf}}.</ref>{{référence incomplète}}, {{unité|1,35|million}} de personnes sont tuées chaque année lors d'une collision routière dans le monde et entre 20 et {{unité|50|millions}} sont blessées ; parmi eux, {{nb|25000 touristes}} sont tués et la moitié des évacuations médicales vers les États-Unis par exemple, sont le résultat d'accidents de la route<ref name="cdc.gov">{{en}} [https://wwwnc.cdc.gov/travel/page/road-safety « International Road Safety »], Centers for Disease Control and Prevention, 8 janvier 2018.</ref>.

=== Statistiques de mortalité ===
{{Article détaillé|Liste des pays par taux de mortalité routière}}
Dans l'UE (avec 28 pays), la sécurité routière influe sur plusieurs modes de locomotion.
{|
! Tués en UE
! Tués aux États-Unis
|-
| {{Graph:Chart|width=150|height=150|type=pie|legend=Tués en UE28, 2017
|x=Voitures/taxi, Motos, Vélomot., Cyclistes, Piétons, Poids Lourds, Véhic. utilit., bus, tract. agr., autre
|y1=       {{formatnum:11754}}, {{formatnum:3885}}, 635, {{formatnum:2049}}, {{formatnum:5473}}, 555, 696, 120, 137, 254
|showValues=}}
|{{Graph:Chart
| width = 300
| height = 300
|type=stackedrect
|colors=#ae3C01,#7171fe,#019A37,#FeFe01,#4674C0,#FeAaA5
| xAxisTitle = Année
| yAxisTitle = Tués
|yAxisMin=0
| legend = Tués sur la route
|x=   1990,  2000,  2010,  2016
|y1=   859,   693,   623,   840
|y2=    49,    29,   113,   177
|y3=  3195,  2868,  4405,  5109
|y4= 24092, 20699, 12491, 13412
|y5=  6482,  4763,  4302,  5987
|y6=  9922, 12893, 11065, 11936
|y1Title= Cyclistes
|y2Title= Vélomoteurs
|y3Title= Motos
|y4Title= Autos
|y5Title= Piétons
|y6Title= Autres + SUV
}}
|-
| colspan=2 |
* Source UE : European institutions (EC)<ref name="2017_transport_mode.pdf">{{lien web|langue=en|url=https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/pdf/statistics/2017_transport_mode.pdf|titre=Fatalities at 30 days in EU countries|éditeur=[[Europa (portail web)|Europa]]|date=2017|format=pdf}}.</ref>
* Source États-Unis : [[Organisation de coopération et de développement économiques|OCDE]]<ref name="oecd">{{lien web|langue=en|url=https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/united-states-road-safety.pdf|titre=Road Safety Annual Report 2018 : United States|date=2018|format=pdf}}.</ref>
|}

{|
! Mortalité mondiale par région par million d'habitants en 2015
!
|-
| {{Graph:Chart|width=180|height=100|type=rect|legend= Par région de revenu
|x=Bas, moyen, haut, Monde
|y1=281,184,92
|y2=,,,174
|hAnnotatonsLine=174
|hAnnotatonsLabel=Monde
|y1Title=Par niveau de revenu par région
|y2Title=Moyenne mondiale
|showValues=}}
| {{Graph:Chart|width=470|height=100|type=rect|legend= Par région OMS
|hAnnotatonsLine=182
|hAnnotatonsLabel=Monde
|x=Afrique, Est Med., Ouest Pacif., S.Est Asiat., Ameriq., Europe, Monde
|y1=   266,      180,          169,          207,     156,     93
|y2=      ,         ,             ,             ,        ,       ,   182
|y1Title=par région OMS
|y2Title=Moyenne mondiale
|showValues=
|yGrid=1
}}
|-
| colspan=2 |
* Source : ''Global status report on road safety 2018'' de l'[[Organisation mondiale de la santé|OMS]]<ref name="a" />
|}

{|
! La mortalité aux États-Unis par État par million d'habitants (par mortalité décroissante de gauche à droite sur 2017)
!
|-
| {{Graph:Chart|width=1400|height=200|type=rect|legend= by US state
|x=    Missi.,   Wyom.,   S Carol.,   Alab.,    N. Mex.,  Monta.,    Kent.,   W Virg.,    Okla., Arkans., Louis., Kans., Tenn., N Dako., Missou., S Dako., Ariz., Alaska, Wisc., Iowa, Oreg., Neva., Ohio, Virg.,Maryl.,Calif., Penn., Utah,  Illin.,Rhode Is., Wash.,N Hamp.,  Hawaii, N Jersey,  Minnes.,  Massac., N York, D Colu.
|y1= 	  216, 	   275,        175,     180,        168,     191,      175,       170,      178,     193,    157,   151,   162,     156,     137,     172,   119,     79,   101,  128,    83,    95,   94,    92,    85, 73,   104,  85,       72,       63,      68,    97,      83,       63,       77,       48,     62,      40
|y2=     205,      149,        161,     176,        149,     226,      145,       179,      176,     163,    152,    121,  153,     205,     125,     160,   128,     69,    95,  103,    80,    94,   85,    90,    78, 78,    95,   76,       77,       62,       63,     102,      73,       61,         71,         49,     61,      31
|y3=     231,      212,        197,     194,        182,     177,      176,       167,      167,     164,    162,    158,  155,     152,     152,     148,   143,    107,   106,  105,   105,   103,  101,    99,    91, 91,    89,   88,       86,       78,       76,      76,      75,       69,         64,         51,     50,      45
|y1Title=année 2010
|y2Title=année 2013
|y3Title=année 2017
|yGrid=1

|showValues=}}
|-
| colspan=2 |
* Source : Citylab<ref>{{lien web|langue=en|auteur=Richard Florida|url=https://www.citylab.com/transportation/2015/10/the-geography-of-car-deaths-in-america/410494/|titre=The Geography of Car Deaths in America|éditeur=Citylab|date=15 octobre 2015|consulté le=1 septembre 2019}}.</ref>
|}

{|
! Mortalité en UE (et quelques autres) par État par million d'habitants en 2010 et 2017
!
|-
| {{Graph:Chart|width=1400|height=200|type=rect|legend= by EU member
|x=Roum., Bulg.,   Pol., Letton., Grèce, Croat., Lituan., Hongr., Portug.,  Isl., Slovén., Lux., Esto., Slova., Malte, Tchèq., Belgiq., Ital., France, Autr., Chypre, Finl., Esp., Allem.,   Irl.,  Dan., Hol., R. Uni, Suède, Suis., Norv.
|y1= 117,   105,    102,     103,   112,     99,      95,     74,      80,    25,      67,   64,    59,     65,    31,     77,      77,   70,    64,      66,     73,    51,   53,     45,     47,    46,   32,     30,   28, 41.8, 42.5    
|y2=  103,   102,    97,      93,    92,     81,      80,     78,      74,    66,      64,   63,    61,     61,    61,     59,      58,    56,     55,    52,     51,    47,   41,     41,     41,    40,   38,     31,    28,  27,   27
|y1Title=2010
|y2Title=2017
|yGrid=1

|showValues=}}
|-
| colspan=2 |
* Sources : ''Mobility and Transport'' de la [[Commission européenne]] pour 2010, et ''Road traffic death'' pour 2017 de l'[[Organisation mondiale de la santé|OMS]]<ref>{{lien web|langue=en|url=https://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2018/Table_A2_Road_Traffic_Deaths.pdf|titre=Road traffic deaths and proportion of road users by country/area|éditeur=[[Organisation mondiale de la santé|OMS]]|date=2018|format=pdf}}.</ref>.
|}

{| class="wikitable sortable mw-collapsible"
|+Mortalité en UE (avec quelques autres pays européens) par État et par milliard de passagers/km en 2015
|-
| {{Graph:Chart
| width = 1200
| height = 1000
| type = rect
| x = Roum., Bulgar., Slovaq., Turquie, Pologne., Lettonie, Croatie, R. Tchèq., Lituanie., Holl., Roy. Uni, Suède, Danem., Norvège, Suisse, Finlande, France, Slovénie, Italie, Espagne, Autriche, Belgique, Irlande
| y1 = 108.9,    75.5,      49.1,     13.7,     13.2,     12.2,    11.9,       8.2,         7,      ,         ,      ,        ,         ,        ,         ,       ,         ,        ,         ,         ,         ,
| legend = by EU member
| y2 =      ,        ,          ,         ,         ,         ,        ,          ,          ,   2.4,      2.6,   2.6,     2.7,      2.8,     3.1,      3.5,    3.7,      4.3,     4.4,      4.5,      5.3,          5.5,    5.6
| y1Title = Les plus mortels
| y2Title = Les plus prudents
| showValues = 
|yGrid=1
}}
|-
|La mortalité par milliard de passagers-km est définie par {{formatnum:1000}}*(nombre de tués / millions de passagers-km). Celle-ci est en étroite dépendance, de l'état de la circulation, de la cohabitation des véhicules motorisés séparés (ou non) avec piétons, cyclistes, des vitesses pratiquées ainsi que du respect des mesures prises (ou que devraient prendre) les autorités de chaque pays. L'OMS conseille vivement l'instauration d'un comité d'experts compétents en matière de sécurité routière consulté périodiquement, chargé de formuler, après études scientifiques, avis et conseils, afin d'améliorer la prévention et la situation en matière de sécurité routière et en fonction d'objectifs chiffrés.

Pays à données disponibles, sur les passagers-km. Données manquantes sur : Allemagne, Estonie, Grèce, Luxembourg, Hongrie, Malte et Portugal. Pour le Danemark, on a pris les passagers-km de l'année 2008, pour l'Irlande ceux de l'année 2011, pour la Roumanie l'année 2010 et pour le Royaume-Uni, l'année 2012. Pour le nombre de tués de la Roumanie, la source est Road safety in UE et pour la Turquie le Turkish statistical Institute. La moyenne sur les pays listés, est de {{unité|5.7|tués}} par milliard de passagers-km (pays classés « plus mortels » si la mortalité est au-dessus de {{unité|5.7|tués}} par milliard de passagers-km).

Sources : ''Road safety evolution in EU''<ref>{{lien web|langue=en|url=https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/pdf/observatory/historical_evol.pdf|titre=Road safety evolution in EU|éditeur=[[Europa (portail web)|Europa]]|date=novembre 2016|format=pdf}}.</ref>, [[Institut statistique de Turquie]].
* Source [[Eurostat]]
|}

{|
|-
|+ '''Accidents mortels par milliard de km parcourus'''
|-
|{{Graph:Chart|width=400|height=100
|type=rect
|xAxisTitle=Type de route
|yAxisTitle=par milliard de km parcourus
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|-
| Les accidents mortels par VMT permettent de comparer différentes classes de voies, ici en France.
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|colspan = "2" | Sources :
* Maille France : SOeS, {{49e}} rapport de la Commission des comptes des transports de la nation / [[La Documentation française]]<ref>{{lien web|langue=fr|url=http://www.ladocumentationfrancaise.fr/var/storage/rapports-publics/134000525.pdf|titre=La sécurité routière en France / Bilan de l'année 2011|éditeur=[[Observatoire national interministériel de sécurité routière]]|format=pdf}}.</ref>.
* [[Service d'études sur les transports, les routes et leurs aménagements|Sétra]], [[Ministère de l'Écologie (France)|Ministère des transports]]
|}

=== Zones urbaines ===
[[Image:Traffic-Circle-Vancouver-Grid.jpg|thumb|Un îlot au centre d'un carrefour à quatre voies le transforme en quatre intersections virtuelles à trois voies.]]
[[Fichier:Utrecht-IMG 7242.JPG|thumb|[[Utrecht]], aux [[Pays-Bas]], a des voies réservées pour la circulation des cyclistes.]]
Dans les zones résidentielles, où circulent de nombreux usagers de la route vulnérables tels que les piétons et les cyclistes, des mesures d'[[apaisement de la circulation]] peuvent constituer des outils de sécurité. Bien que n'étant pas strictement une mesure d'apaisement, l'implantation de petits îlots (similaires au principe du [[Carrefour giratoire|rond-point]]) au centre des carrefours a entraîné une réduction importante des collisions<ref>{{lien web|langue=en|auteur=Angie Schmitt|url=https://usa.streetsblog.org/2017/09/18/seattles-playful-traffic-circles-tame-neighborhood-streets/|titre=Seattle’s Playful Traffic Circles Tame Neighborhood Streets|éditeur= Streetsblog USA|date=18 septembre 2017}}.</ref>. Le principe d'[[Shared space|espace partagé]], qui repose sur les instincts et interactions humaines telles que le [[contact visuel]], et qui se caractérise par la suppression des [[Feu de circulation|feux]] et de la [[Panneau de signalisation routière|signalétique traditionnelle]], voire la suppression d'une distinction entre chaussée et trottoirs, est de plus en plus populaire. Les deux approches peuvent s'avérer efficaces<ref>{{lien web|langue=en|url=https://www.pps.org/article/livememtraffic|titre=Traffic Calming 101|éditeur=Project for Public Spaces|date=31 décembre 2008|consulté le=2016-05-13}}.</ref>. Dans les zones piétonnes, les [[Ralentisseur (route)|ralentisseurs]], sous forme de bosses, sont souvent placés pour ralentir les voitures.

Pour les quartiers en projet, des études recommandent de nouvelles configurations en réseau telles que le « ''{{lien|fused grid}}'' » ou ''3-Way Offset''. Ces modèles d'agencement structurent les zones résidentielles en zones de non-circulation au moyen de boucles ou de voies sans issue. Ils garantissent également que les piétons et les cyclistes soient avantagés en introduisant des voies réservées traversant les [[Îlot urbain|îlots urbains]] et les parcs. Un tel principe d'organisation, appelé « ''Filtered Permeability'' » (perméabilité filtrée), implique le traitement préférentiel des modes de transport dits « actifs » (marche et vélo). Ces nouveaux modèles, recommandés pour la mise en place des quartiers, sont basés sur l'analyse des données d'[[Accidentologie des transports|accidentologie]] des régions et sur de longues périodes<ref>{{en}} James Sun et Gordon R. Lovegrove, « Research Study on Evaluating the Level of Safety of the Fused Grid Road Pattern », External Research Project for CMHC, Ottawa, Ontario, 2008.</ref>{{,}}<ref name="ReferenceA">{{en}} Eric Dumbaugh et Robert Rae, « Safe Urban Form: Revisiting the Relationship Between Community Design and Traffic Safety », in ''Journal of the American Planning Association'', {{vol.|75}}, {{numéro|3}}, été 2009.</ref>{{,}}<ref>{{en}} Vicky Feng Wei et Gord Lovegrove, « Sustainable road safety: A new (?) neighbourhood road pattern that saves VRU lives », in ''Accident Analysis & Prevention'', {{vol.|44}}, {{numéro|1}}, janvier 2012, {{pp.|140-148}}, {{présentation en ligne|lien=https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0001457510003829}}.</ref>. Ils montrent que les intersections à quatre voies combinées avec un axe principal traversant contribuent à accroître le risque d'accidents.

Les barrières de sécurité, solidement ancrées au sol des trottoirs, sont conçues pour absorber l'énergie d'impact des véhicules et minimiser le risque pour leurs occupants comme pour les piétons. La plupart des poteaux de [[Réverbère|lampadaires]] sont eux conçus pour se plier ou se briser à leur base en cas d'impact, de même que le [[mobilier urbain]], les panneaux de signalisation, ou les [[Borne d'incendie|bornes d'incendie]]. Les arbres ont été supprimés au bords des routes.

Les mauvais revêtements peuvent entraîner des problèmes de sécurité. Si trop d'[[asphalte]] ou de liant bitumineux est utilisé, le liant peut suinter ou être expulsé à la surface, créant un pavage très lisse offrant peu de traction en cas de pluie. Certains types d'agrégats deviennent très lisses ou polis sous l'usure constante des pneus, conduisant à nouveau à une mauvaise adhérence sous la pluie. L'un ou l'autre peuvent augmenter le risque de collisions par temps humide en augmentant les distances de freinage ou en contribuant à la perte de contrôle. Si le pavé est insuffisamment incliné ou mal drainé, l'eau stagnante sur la surface peut également entraîner des pertes de control par temps humide par [[aquaplanage]]. La plupart des routes présentent une surface cambrée pour évacuer l'eau stagnante (et donc le verglas en hiver), principalement pour éviter les dégâts causés par le gel, mais aussi pour augmenter la traction par mauvais temps. Certaines sections de route sont maintenant enrobées d'un bitume poreux pour améliorer le drainage, particulièrement dans les virages.

Dans certains pays, les voies sont marquées par des « [[Œil-de-chat (dispositif rétroréfléchissant)|yeux de chat]] », des points en relief, ou des [[Plot (route)|plots]] encastrés. Les plots encastrés ne sont pas utilisés là où il gèle pendant l'hiver, parce que le gel et les [[chasse-neige]]s peuvent briser la colle qui les fixe sur la route, bien qu'ils puissent être intégrés dans de petites tranchées peu profondes creusées dans la chaussée, comme cela se fait dans les régions montagneuses de [[Californie]]. Dans certaines régions, les dangers et les intersections sont signalés à plusieurs reprises, environ cinq, vingt et soixante secondes à l'avance, de sorte que les conducteurs ne soient pas surpris.

La plupart des [[Panneau de signalisation routière|panneaux de signalisation]] et [[Signalisation routière horizontale|marquages au sol]] des chaussées sont rétroréfléchissants, incorporant de petites sphères de verre<ref>{{lien web|langue=en|titre=Reflective Glass Beads|url=https://www.dyroad.cn/reflective-glass-beads.html|consulté le=13 mai 2014}}.</ref> ou des [[Prisme (optique)|prismes]] pour réfléchir plus efficacement la lumière des phares des véhicules aux yeux du conducteur.

==== Tourner contre le sens de circulation ====
[[Fichier:Michigan Left.svg|thumb|upright=1.2|Illustration du système américain « Michigan left ».]]
Tourner à un carrefour en croisant la trajectoire des véhicules venant en sens inverse {{Incise|c'est-à-dire tourner à gauche dans les pays roulant à droite, tourner à droite dans les pays roulant à gauche}} expose à plusieurs risques. Le risque le plus grave est la collision avec le trafic arrivant en sens inverse. Puisqu'il s'agit presque d'une collision frontale, les blessures sont choses communes et c'est la cause la plus fréquente de décès dans les zones urbaines. Un autre risque majeur est l'implication dans une collision par l'arrière lors de l'attente pour un passage libre dans la circulation de l'axe à traverser.

Les mesures pour contrer ce type de collision sont les suivantes :
* Ajout d'une voie spécifique pour tourner à gauche<ref name=500v5>{{Ouvrage|langue=en|titre=NCHRP REPORT 500 Volume 5 : A Guide for Addressing Unsignalized Intersection Collisions|éditeur=Transportation Research Board|année=2003|format=pdf|passage=V-12|lire en ligne=https://safety.fhwa.dot.gov/intersection/other_topics/fhwasa09027/resources/NCHRP%20Report%20500%20Vol%205%20A%20Guide%20for%20Addressing%20Unsignalized%20Intersection%20Collisions.pdf}}.</ref> ;
* Instauration d'une régulation lumineuse spécifique dans les intersections dotées de [[Feu de circulation|feux de circulation]]<ref name=500v12>{{Ouvrage|langue=en|titre=NCHRP Report 500, Volume 12 : A Guide for Reducing Collisions at Signalized Intersections|éditeur=Transportation Research Board|année=2004|format=pdf|passage=V-7|lire en ligne=https://nacto.org/wp-content/uploads/2015/04/nchrp500_antonucci.pdf}}.</ref> ;
* Construction d'infrastructures comme le « ''{{lien|Michigan left}}'' » aux États-Unis (qui crée une boucle, comme sur un rond-point) ;
* Conversion des intersections classiques en [[Carrefour giratoire|ronds-points]]<ref name=500v5/>.

Tourner en croisant la trajectoire des véhicules venant en sens inverse a été identifié comme un problème chez les conducteurs les plus âgés aux États-Unis<ref name="Older driver handbook">{{lien web|langue=en|url=https://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/humanfac/01103/|titre=Highway Design Handbook for Older Drivers and Pedestrians|éditeur=[[Federal Highway Administration]] (FHWA)|date=mai 2001}}.</ref>.

[[Image:Wavy lines before pedestrian crossing.jpg|thumb|[[Passage piéton]], marquage et [[mobilier urbain]].]]

==== Conception pour piétons et cyclistes ====
[[Image:Curb extensions at midblock crosswalk.jpg|thumb|Prolongement du trottoir vers un passage piéton.]]
Les piétons et les cyclistes sont parmi les usagers de la route les plus vulnérables et, dans certains pays, ils constituent plus de la moitié des décès sur les routes.

Parmi les mesures visant à améliorer la sécurité des utilisateurs non motorisés, on compte :
* Des [[trottoir]]s de largeur suffisante pour la circulation des piétons ;
* Des barrières pour piétons pour empêcher ces derniers de traverser aux endroits dangereux ;
* Des [[Passage pour piétons en France|passages piétons]] au plus proche du chemin le plus court qui permettent aux piétons de traverser les voies en toute sécurité ;
* Des chemins piétonniers et des [[Aménagement cyclable|pistes cyclables]] séparés de la route principale ;
* Des [[Carrefour protégé|carrefours protégés]] dans lesquels les cyclistes et les piétons sont séparés des véhicules motorisés ;
* Des viaducs ou passerelles dédiés (lesquels ont tendance à être impopulaires avec les piétons et les cyclistes en raison de la distance et de l'effort supplémentaires) ;
* Des passages souterrains (ceux-ci peuvent représenter un risque de criminalité accru s'ils ne sont pas bien conçus) ;
* Des [[Ralentisseur (route)|ralentisseurs]] et des signaux incitant à ralentir ;
* Des [[Vitesse maximale autorisée sur route|limites de vitesse]] basses qui soient rigoureusement surveillées, éventuellement par des [[Radar automatique|radars]] et des [[Caméra de surveillance routière|caméras]] ;
* Des systèmes d'espace partagé garantissant un usage égalitaire de l'espace routier à tous les usagers, indépendamment du mode d'utilisation.

==== Espace partagé ====
[[Image:New Road, Brighton - shared space.jpg|thumb|Un « ''[[shared space]]'' » à [[Brighton]] ([[Royaume-Uni]]).]]
En 1947, la {{lien|Living Streets|texte=Pedestrians’ Association}} anglaise suggérait que de nombreuses mesures de sécurité introduites ([[Vitesse maximale autorisée sur route|limites de vitesse]], [[apaisement de la circulation]], [[Panneau de signalisation routière|panneaux de signalisation]] et [[marquage routier]], [[Feu de circulation|feux de circulation]], [[Belisha beacon|balises Belisha]] et [[Passage pour piétons en France|passages protégés pour piétons]], [[Aménagement cyclable|pistes cyclables]]{{etc.}}) étaient potentiellement imparfaites parce que {{citation|toute mesure de sécurité non-contraignante, bien qu'admirable en soi, est regardée par les conducteurs comme un permis de circuler plus vite, de sorte que la proportion de danger augmente et que la situation ne s'en trouve qu'empirée}}<ref>{{Ouvrage|langue=en|auteur1=J. S. Dean|titre=Murder Most Foul…|année=1947|lire en ligne=https://issuu.com/carltonreid/docs/murder-most-foul}}.</ref>.

Dans les années 1990, une nouvelle approche, connue sous le nom d'« espace partagé », est mise au point. Elle élimine beaucoup de ces éléments de sécurité à certains endroits et attire alors l'attention des autorités du monde entier<ref name="spiegel">{{article|langue=en|auteur=Matthias Schulz|url=https://www.spiegel.de/international/spiegel/0,1518,448747,00.html|titre=European Cities Do Away with Traffic Signs|périodique=[[Der Spiegel]]|date=16 novembre 2006|consulté le=27 février 2008}}.</ref>{{,}}<ref>{{lien web|langue=en|auteur=Ted White|titre=Signing Off: Visionary traffic planners|date=septembre 2007 |url=https://www.urbanitebaltimore.com/sub.cfm?issueID=52&sectionID=4&articleID=748 |archive-url=https://web.archive.org/web/20080120123015/https://www.urbanitebaltimore.com/sub.cfm?issueID=52&sectionID=4&articleID=748 |archive-date=20 janvier 2008 |éditeur=Urbanite Baltimore|consulté le=27 février 2008 }}.</ref>. Cette approche a été développée par [[Hans Monderman]] qui suggère que {{citation|si vous traitez les conducteurs comme des idiots, ils agissent comme des idiots}}<ref name="t_20080111">{{article|langue=en|auteur=Sadie Gray|url=https://www.timesonline.co.uk/tol/comment/obituaries/article3167372.ece|titre=Obituaries: Hans Monderman |périodique=[[The Times]]|date=11 janvier 2008|consulté le=27 février 2008}}.</ref> et avance que faire confiance aux conducteurs est plus efficace que de les obliger à bien se comporter<ref name="es_20080207">{{lien brisé|langue=en|auteur=Andrew Gilligan|titre=It's hell on the roads, and I know who's to blame|périodique=[[Evening Standard]]|url=https://www.thisislondon.co.uk/standard/article-23436116-details/It's+hell+on+the+roads,+and+I+know+who's+to+blame/article.do|date=7 février 2008|consulté le=31 août 2017}}.</ref>. Le professeur britannique John Adams, un expert en compensation du risque, suggère que les mesures de sécurité traditionnelles supposent que les automobilistes soient des {{citation|automates égoïstes, stupides et obéissants devant être protégés de leur propre bêtise}} et que les non-automobilistes sont traités comme des {{citation|automates vulnérables, stupides et obéissants devant être protégés des voitures - et de leur propre bêtise}}<ref name="adams_20070902">{{lien web|langue=en|auteur=Professor John Adams|url=https://john-adams.co.uk/wp-content/uploads/2007/09/shared-space-for-la-times.pdf|titre=Shared Space – would it work in Los Angeles?|date=2 septembre 2007|consulté le=27 février 2008|format=pdf}}.</ref>.

Les résultats enregistrés indiquent que le concept d'« espace partagé » entraîne une réduction significative des vitesses de circulation, la quasi-élimination des accidents de la route, et une réduction des embouteillages<ref name="es_20080207"/>. Les [[Zone résidentielle|zones résidentielles]] partagent certaines similitudes avec les espaces partagés. Le [[Woonerf|woonerven]] hollandais ou belge tend également à ralentir la circulation dans les zones résidentielles en imposant des limites de vitesses inférieures, lesquelles sont indiquées par des signaux et des marquages spécifiques sur les voies, de même qu'en introduisant des dispositifs d'apaisement de la circulation et en donnant la priorité aux piétons sur les automobilistes.

=== Autoroutes ===
[[Fichier:Kaluga Region Trassa.jpg|thumb|[[Glissière de sécurité]] le long d'une route de l'[[oblast de Kalouga]] ([[Russie]]).]]
[[Image:Ruta Panamericana Buenos Aires Florida.jpg|thumb|La [[route panaméricaine]] avec son mur central de séparation des sens de circulation.]]
Les autoroutes et voies rapides sont conçues pour permettre une circulation à grande vitesse plus sûre et comptent généralement des taux de blessures par véhicule/kilomètre inférieurs aux autres types de voies. Par exemple, en 2013, le taux de mortalité des [[Autobahn (autoroute)|autobahns]] allemandes était de {{unité|1.9|décès}} par milliard de kilomètres parcourus, ce qui, comparé avec le taux de 4,7 sur les voies urbaines et le taux de 6,6 sur les voies rurales, est très favorable.

Les caractéristiques de sécurité incluent :
* Accès limité à la voie de circulation à partir de propriétés privées et des voies locales ;
* Jonctions séparées par degré ;
* Diviseurs centraux entre les sens de circulation pour réduire la probabilité de collisions frontales ;
* Suppression des obstacles routiers ;
* Interdiction d'utilisation par les véhicules lents ou vulnérables ;
* Installation de dispositifs d'absorption d'énergie (par exemple [[Glissière de sécurité|glissières de sécurité]], [[zone de dégagement]], barils de sable) ;
* Élimination des péages routiers.

Les extrémités de certaines glissières en métal sur les autoroutes rapides aux [[États-Unis]] sont protégées par des atténuateurs d'impact conçus pour absorber progressivement l'[[énergie cinétique]] d'un véhicule et le ralentir avant qu'il ne percute la tête de la glissière, ce qui serait dévastateur à grande vitesse. Plusieurs mécanismes sont utilisés pour dissiper l'énergie cinétique, comme les Fitch barriers (inventées dans les années 1950 par le pilote automobile américain [[John Fitch (pilote)|John Fitch]]), un système de fûts remplis de sable<ref>{{en}} [http://www.racesafety.com/fitchbarr.html « The Fitch Barrier] », Race Safety.</ref> qui utilise le transfert d'énergie du véhicule vers le sable. De nombreux autres systèmes déchirent ou déforment les éléments en acier pour absorber l'énergie et arrêter progressivement les véhicules.

Dans certains pays, les voies principales sont dotées de {{page h'|vibreur}}s en relief collés en bordure de chaussée ou imprimés dans l'[[asphalte]], de sorte que les conducteurs somnolents sont réveillés par un fort bourdonnement alors qu'ils relâchent leur attention et dérivent vers le bord de la route. Une autre méthode consiste en un marquage de ligne continue comprenant des nervures à intervalles réguliers. L'objectif du marquage est d'obtenir une meilleure délimitation visuelle du bord de la chaussée pendant la nuit, dans des conditions humides. Il fournit également un avertissement sonore et vibratoire aux conducteurs de véhicules, s'ils roulent sur le marquage.

Les meilleures autoroutes présentent des virages légèrement relevés (''bankings'') pour réduire la déformation des [[Pneumatique (véhicule)|pneus]] et augmenter la stabilité pour les véhicules à centre de gravité élevé (tels les [[Sport utility vehicle|SUV]] et autres).

Quand un [[Motard|motocycliste]] tombe sur un [[Circuit automobile|circuit]], il glisse hors de la piste dans une [[zone de dégagement]] en perdant progressivement de l'énergie, subissant le plus souvent des blessures minimes. De même, une zone dégagée en bordure d'autoroute ou d'une voie à grande vitesse peut empêcher de transformer une simple sortie de route en collision avec un élément fixe tel qu'un arbre ou une construction.

Les États-Unis ont développé un prototype de voies automatisées, afin de réduire la fatigue des conducteurs et d'augmenter la capacité de transport de la chaussée. Des unités en bordure de route participant aux futurs réseaux de communications de sécurité des véhicules ont été étudiées.

Comme les autoroutes sont beaucoup plus coûteuses à construire que les routes ordinaires et utilisent plus d'espace, elles ne sont utilisées que pour les grands axes principaux. Dans les pays développés, les autoroutes supportent une part importante des déplacements motorisés ; par exemple, en 2003, les {{unité|3533|km}} d'autoroutes du [[Royaume-Uni]] représentaient moins de 1,5 % du total des voies routières mais accueillaient 23 % de la circulation.

L'amélioration de la sécurité et l'économie de carburants constituent les raisons habituelles qui mènent à construire plus d'autoroutes. La proportion du trafic supporté par les autoroutes est un facteur de sécurité important. Par exemple, même si le Royaume-Uni avait des taux de mortalité plus élevés sur ses routes et autoroutes qu'en Finlande, les deux pays ont partagé le même taux de mortalité en 2003. Ce résultat est imputable à la plus grande proportion du trafic autoroutier au Royaume-Uni. De même, la réduction des conflits avec d'autres véhicules sur les autoroutes entraîne une circulation plus fluide, des taux de collision réduits et une réduction de la consommation de carburant par rapport au trafic stop-and-go sur d'autres routes.

[[Fichier:M1 motorway from Ullesthorpe Road, near Gilmorton.jpg|thumb|Mur central en béton sur l'[[Autoroute britannique M1|autoroute M1]], Royaume-Uni.]]

Depuis janvier 2005, la politique de l'Agence routière du Royaume-Uni est que tous les nouveaux programmes autoroutiers soient dotés de barrières centrales en béton. Toutes les autoroutes existantes introduiront des murets centraux en béton dans le cadre de mises à niveau et lors du remplacement au fur et à mesure que les systèmes précédents auront atteint la fin de leur durée de vie utile. Ce changement de politique s'applique uniquement aux barrières centrales des routes à grande vitesse et non aux barrières latérales. Les autres routes continueront à utiliser des barrières en acier.

Plus de personnes meurent sur les bandes d'arrêt d'urgence que sur les autoroutes elles-mêmes, les conducteurs ne perçoivent pas toujours qu'un véhicule est arrêté, malgré les [[feux de détresse]]. Au Royaume-Uni, les véhicules d'assistance [[The Automobile Association|AA]] et la police garent leurs véhicules sur le bas-côté avec un léger angle afin que les conducteurs en approche puissent apercevoir le flanc du véhicule et comprennent donc qu'ils sont arrêtés{{Citation nécessaire|date=avril 2010}}. 30 % des accidents sur autoroutes se produisent à proximité des cabines de [[péage]] dans les pays qui en sont équipés, ce point peut être réduit en passant à des systèmes de [[télépéage]]<ref name="tollcrash">{{lien web|langue=en|auteur=Stephen Ezell|url=https://issues.org/ezell/|titre=Bringing U.S. Roads into the 21st Century|périodique=Issues in Science and Technology|date=été 2010}}.</ref>.

== Sécurité des véhicules ==
La sécurité peut être améliorée de diverses façons selon le transport effectué.

Les véhicules plus âgés peuvent induire un risque supérieur d'accident.
En Espagne, le risque d'être tué dans un véhicule de plus de {{nb|15 ans}} est deux fois plus élevé que dans un véhicule neuf. Les véhicules de plus de dix ans ont 30 % d'accidents supplémentaires<ref>{{Lien web |titre=Se duplica el riesgo de morir en vehículos antiguos |url=https://revista.dgt.es/es/noticias/nacional/2015/09SEPTIEMBRE/0922Estudio-envejecimiento-y-accidentes-Linea-Directa.shtml |site=revista.dgt.es |consulté le=2021-07-05}}</ref>.

=== Autobus et autocars ===
La sécurité peut être améliorée de diverses façons simples pour réduire les risques d'accident. Éviter de se précipiter ou de se tenir debout dans des endroits dangereux dans le bus ou l'autocar et suivre les règles dans le bus ou l'autocar augmentera considérablement la sécurité d'une personne voyageant en bus ou en autocar. Divers dispositifs de sécurité peuvent également être mis en œuvre dans les bus pour améliorer la sécurité, y compris les barres de sécurité pour les personnes à retenir.

=== Automobiles ===
[[Image:Crashtestdummy-computersimulation.jpg|frame|Des collisions simulées utilisant des ''[[Dispositif anthropomorphe d'essai|crash test dummies]]'' (ici, virtuels), aident à améliorer la conception des automobiles.]]
La sécurité peut être améliorée en réduisant les risques qu'un conducteur commette une erreur ou en concevant des véhicules pour réduire la gravité des collisions qui se produisent. La plupart des pays industrialisés ont des exigences et des spécifications complètes pour les dispositifs, les systèmes, la conception et la construction de véhicules liés à la sécurité. Cela peut comporter :
* des attaches de passagers telles que [[Ceinture de sécurité|ceintures de sécurité]] - souvent en conjonction avec des lois exigeant leur utilisation - et [[airbag]]s ;
* des équipements d'évitement des accidents tels que [[éclairage automobile|éclairage et réflecteurs]] ;
* des systèmes d'assistance au conducteur tels qu'un [[correcteur électronique de trajectoire]] (ESP) ;
* la conception de la capacité de survoltage, y compris les matériaux intérieurs ignifuges, les normes pour l'intégrité du système de carburant et l'utilisation de [[verre de sécurité]] ;
* des détecteurs de sobriété, interverrouillages qui empêchent la clef de contact de fonctionner si des quantités importantes d'alcool sont détectées par [[éthylotest]] embarqué. Ils ont été utilisés par certaines entreprises de transport commercial ou ont été suggérés pour être utilisés par des délinquants récidivistes de conduite en état d'ivresse sur une base volontaire<ref name=science>{{article|langue=en| url = http://www.sciencedirect.com/science?_ob=ArticleURL&_udi=B6V5S-4GSBGX2-1&_user=10&_rdoc=1&_fmt=&_orig=search&_sort=d&view=c&_acct=C000050221&_version=1&_urlVersion=0&_userid=10&md5=cbff22840ae86c348e03473388eeadc5 | titre = Prévention primaire et secondaire de la conduite des boissons par l'utilisation d'un dispositif et d'un programme de verrouillage contre les conducteurs alcoolisés: expériences suédoises | périodique = Accident Analysis & Prevention | volume=37 |numéro=6 |date=novembre 2005 | consulté le = 6 janvier 2008 | doi=10.1016/j.aap.2005.06.020}}.</ref>.

=== Motos ===
{{Article détaillé|Sécurité des deux-roues motorisés}}
Les statistiques sur les accidents de la route au [[Royaume-Uni]] montrent que les [[motard]]s sont neuf fois plus susceptibles de d'avoir un accident et dix-sept fois plus susceptibles de mourir dans un accident, que les automobilistes<ref>{{lien web|langue=en|url=https://www.gov.uk/government/statistics/reported-road-casualties-great-britain-annual-report-2013|titre=Reported road casualties Great Britain: annual report 2013|éditeur=[[Département des Transports (Royaume-Uni)|Département des Transports]]|date=25 septembre 2014}}.</ref>. Le taux de mortalité plus élevé est en partie dû au manque de protection contre les chocs (contrairement aux véhicules fermés tels que les voitures), combiné aux vitesses élevées pratiquées généralement par les motos<ref>{{lien web|langue=en|url=https://one.nhtsa.gov/people/injury/pedbimot/motorcycle/safebike/anatomy.html|titre=The Anatomy of a Motorcycle Crash|éditeur=[[National Highway Traffic Safety Administration|NHTSA]]}}.</ref>.

Selon les statistiques américaines, le pourcentage de motards intoxiqués impliqués dans des accidents mortels est plus élevé que chez les autres utilisateurs sur les routes<ref>{{lien web|langue=en|url=https://www.nhtsa.gov/road-safety/motorcycle-safety|titre=Motorcycle Safety|éditeur=[[National Highway Traffic Safety Administration|NHTSA]]}}.</ref>. Le port du [[Casque de moto|casque]] joue également un rôle majeur dans la sécurité des motocyclistes : la [[National Highway Traffic Safety Administration]] (NHTSA) a estimé en 2008 que le port du casque était efficace à 37 % pour sauver des vies de motocyclistes impliqués dans des accidents, et 41 % dans le cas des passagers<ref>{{lien web|langue=en|url=https://www-nrd.nhtsa.dot.gov/pubs/811159.pdf|titre=Traffic Safety Facts : 2008 Data - Motorcycles|éditeur=[[National Highway Traffic Safety Administration|NHTSA]]|consulté le=3 septembre 2019|format=pdf}}.</ref>.

=== Camions ===
Selon le service de transport de la Commission européenne «on a estimé que jusqu'à 25 % des accidents impliquant [[camion]]s peuvent être attribuables à une sécurité de fret insuffisante». Une cargaison incorrectement sécurisée peut causer des accidents graves et entraîner une perte de [[cargaison]], perte de vies, perte de véhicules et risque d'être dangereux pour l'environnement. Une façon de stabiliser, sécuriser et protéger la cargaison pendant le transport sur la route est l'utilisation de [[sacs de calage]], qui sont placés dans les vides de la cargaison et sont conçus pour empêcher la charge de se déplacer pendant le transport.

Together for Safer Roads (TSR) a développé les meilleures pratiques pour la mise en œuvre de programmes de sécurité routière d'entreprise qui incluent la gestion et l'analyse des données, la cartographie des itinéraires, l'investissement et l'entretien des flottes, les politiques de sécurité et la formation des employés et la formation de premiers soins / sécurité en cas de collision<ref>{{lien web|langue=en|url=https://www.togetherforsaferroads.org/wp-content/uploads/2016/05/TSR%20Best%20Practices%20Report.pdf|titre=Advancing Best Practices for Companies and Their Fleets: Guidelines for Developing and Managing Transportation Programs|nom=Together for Safer Roads|website=|éditeur=TSR|consulté le=2 novembre 2016}}.</ref>.

=== Police ===
Des centaines de personnes sont tuées chaque année en raison de poursuites à grande vitesse de suspects fuyant la police. Différentes juridictions autorisent de telles poursuites dans des circonstances différentes ; pour limiter les accidents, ces dernières sont souvent limitées à la poursuite de criminels violents<ref>{{lien web|langue=en|url=https://www.npr.org/2015/07/23/425598535/even-if-a-car-chase-will-help-police-nab-a-suspect-some-don-t|titre=In Hot Pursuit Of Public Safety, Police Consider Fewer Car Chases|site=NPR.org|consulté le=2017-01-23}}.</ref>.

== Réglementation des usagers de la route ==
Différents types de réglementations pour les usagers de la route sont en vigueur ou ont été essayés dans le monde.

=== Utilisateurs de véhicules à moteur ===
Selon les juridictions, l'âge du conducteur et le type de voie et de véhicule, les conducteurs de véhicules à moteur peuvent avoir à suivre une [[Auto-école|formation de conduite]] et obtenir un [[Permis de conduire|permis]] (les chauffeurs de transports publics et de [[poids lourd]]s peuvent avoir besoin d'une formation supplémentaire et obtenir des permis spécifiques). Ils doivent se conformer à des restrictions de [[Délit de conduite sous l'empire d'un état alcoolique|consommation d'alcool]] ou de [[Délit de conduite en ayant fait usage de stupéfiants|stupéfiants]], respecter les réglementations sur l'utilisation des [[Téléphone mobile|téléphones mobiles]], être couverts par une [[assurance automobile]], boucler les [[Ceinture de sécurité|ceintures de sécurité]], et se conformer aux [[Vitesse maximale autorisée sur route|limites de vitesse]] imposées. Les [[motard]]s peuvent en outre être obligés de porter un [[casque de moto]]. Les conducteurs de certains types de véhicules ([[camion]]s, [[autocar]]s{{etc.}}) peuvent être soumis à des réglementations portant sur des durées maximum de conduite autorisées (enregistrées par [[chronotachygraphe]]).

Certains États américains comme le [[Maryland]] ont mis en place des réglementations spécifiques aux très jeunes conducteurs (on peut conduire dès l'âge de {{unité|16|ans}} aux États-Unis, parfois {{unité|15|ans}}<ref>{{lien web|langue=en|auteur=Denise Witmer|url=https://www.verywellfamily.com/driving-age-by-state-2611172|titre=Driving Age by State|éditeur=Verywell|date=6 septembre 2019}}.</ref>), comme une limite du nombre de passagers<ref>{{lien web|langue=en|auteur=Elizabeth Williamson|url=http://www.washingtonpost.com/wp-dyn/articles/A52687-2005Jan31.html|titre=Brain Immaturity Could Explain Teen Crash Rate|périodique=[[The Washington Post]]|date=1 février 2005}}.</ref>. Il est établi que les accidents les plus graves chez les jeunes se produisent de nuit, lorsque les véhicules sont plus susceptibles de transporter plusieurs occupants et que les ceintures de sécurité sont moins susceptibles d'être utilisées<ref name="IIHS">{{lien web|langue=en|url=https://www.iihs.org/media/43ca7c1c-4f34-4000-8338-d7a6831e3f98/41jwXg/brochures|titre=Beginning teen drivers|éditeur=IIHS|date=février 2018|consulté le=9 septembre 2019|format=pdf}}.</ref>. L'Insurance Institute for Highway Safety (ou IIHS - une organisation américaine financée par les [[Compagnie d'assurances|compagnies d'assurances]]) suggère des restrictions aux parents des jeunes conducteurs, y compris un [[couvre-feu]] pour les empêcher de conduire la nuit, une restriction du transport de passagers, la supervision des conducteurs les moins expérimentés, une tolérance zéro à l'alcool, ou une restriction de l'accès aux véhicules les plus puissants<ref name="IIHS"/>. L'IIHS propose aussi l'augmentation des normes requises aux États-Unis pour les [[Moniteur d'auto-école|moniteurs de conduite]] et l'amélioration des examens de conduite<ref name="IIHS"/>.

Alors que la responsabilité de garantir des voies de circulation sécurisées incombe principalement aux États, les défis liés au développement impliquent que tous les secteurs de la société s'engagent et contribuent, y compris le [[secteur privé]]. Les routes plus sûres profitent également aux entreprises en améliorant la sécurité et la santé des employés, en protégeant les actifs (parcs de véhicules), réduisant les pertes de productivité et les coûts de santé, et en améliorant l'efficacité des chaînes d'approvisionnement et leur rentabilité<ref>{{lien web|langue=en|url=http://www.togetherforsaferroads.org/wp-content/uploads/2016/05/Investing-in-Road-Safety-A-Global-Imperative-for-the-Private-Sector.pdf|titre=Investing in Road Safety : A Global Imperative for the Private Sector|éditeur=Together for Safer Roads (TSR)|date=2015|consulté le=9 septembre 2019|format=pdf}}.</ref>. Certains pays ou États ont déjà mis en œuvre certaines de ces idées grâce aux réseaux [[Vision Zero]].

=== Cyclistes ===
En fonction de la juridiction du pays, du type et de l'ancienneté des [[Voie de circulation (route)|voies]], les [[Cyclisme|cyclistes]] sont tenus de se conformer aux réglementations sur la [[Délit de conduite sous l'empire d'un état alcoolique|conduite sous l'influence de l'alcool]] ou de [[Délit de conduite en ayant fait usage de stupéfiants|stupéfiants]], respecter les réglementations sur l'utilisation de [[Téléphone mobile|téléphones mobiles]] en roulant, être couverts par une [[assurance]], respecter les éventuelles limites de vitesse, porter un [[casque de vélo]], un [[Gilet de haute visibilité|gilet rétroréfléchissant]] hors agglomération et la nuit, et disposer d'un [[Sonnette de bicyclette|avertisseur sonore]] et d'[[Éclairage de vélo|éclairages réglementaires]] fiables à l'avant et à l'arrière<ref>{{lien web|url=https://www.securite-routiere.gouv.fr/reglementation-liee-aux-modes-de-deplacements/velo/equipements-obligatoires-velo|titre=Vélo : Les équipements obligatoires|éditeur=Sécurité routière officielle française|consulté le=7 septembre 2019}}.</ref>.

=== Piétons ===
En fonction des juridictions, traverser les voies en dehors des passages signalés peut être interdit. Les [[Attestation scolaire de sécurité routière|programmes scolaires de sécurité routière]] contribuent à améliorer les comportements dès l'enfance.

=== Animaux ===
{{article connexe|Mortalité animale due aux véhicules}}
Les collisions avec les animaux sont habituellement fatales pour l'animal, et parfois aussi pour les conducteurs.

== Campagnes d'information ==
[[Fichier:Georgia road fatalities this year, 1182 October 20, 2016.jpg|thumb|Affichage du nombre de tués dans l'État de [[Géorgie (États-Unis)|Géorgie]] sur l'[[Interstate 95 en Géorgie|autoroute I-95]], États-Unis.]]
Des campagnes d'information sont utilisées pour sensibiliser aux initiatives conçues pour réduire les accidents de la route, par exemple :
* ''Decade of Action'', par l'[[Organisation mondiale de la santé|OMS]] et la [[Fédération internationale de l'automobile|FIA]] (2011-2020)<ref>{{lien web|langue=en|url=https://www.decadeofaction.org|titre=Decade of Action|éditeur=Fondation [[Fédération internationale de l'automobile|FIA]]}}.</ref> ;
* ''One False Move'', campagne britannique documentée par Mayer Hillman et al. en 1990<ref>{{en}}
Mayer Hillman, John Adams et John Whitelegg, ''One False Move: A Study of Children's Independent Mobility'', Policy Studies Institute, 1990 {{ISBN|0-8537-4494-7}}, {{lire en ligne|url=http://www.psi.org.uk/pdf/2009/OneFalseMove_Hillman.pdf}} {{pdf}}.</ref> ;
* ''Speeding. No one thinks big of you.'', en [[Nouvelle-Galles du Sud]], [[Australie]], 2007 ;
* ''L’accident de la route n'est pas une fatalité !'', par l'[[Organisation mondiale de la santé|OMS]], 2004<ref>{{en}} [https://www.who.int/mediacentre/news/releases/2004/pr24/fr/ Journée mondiale de la Santé : l’accident de la route n’est pas une fatalité !], [[Organisation mondiale de la santé|OMS]], 7 avril 2004.</ref> ;
* ''Designated driver'', campagne aux États-Unis, depuis les années 1970 ;
* ''Click It or Ticket'', aux États-Unis, depuis les années 1993 ;
* ''Clunk Click Every Trip'', Royaume-Uni, 1971 ;
* ''Green Cross Code'', Royaume-Uni, depuis 1970.

== Statistiques ==
=== Améliorer les routes pour plus de sécurité ===
Depuis 1999, l'European Road Assessment Programme (EuroRAP) a évalué les routes principales en Europe, attribuant un score de protection routière. Il en résulte un classement des voies par étoiles en fonction du niveau de protection pour les occupants de véhicules, cinq étoiles étant attribuées pour une route avec les meilleures caractéristiques de survie<ref name="eurorap">{{lien web|langue=en|url=https://www.eurorap.org/protocols/star-ratings/|titre=Star Rating|éditeur=EuroRAP|consulté le=1 septembre 2019}}.</ref>. Le programme indique qu'il a mis en évidence des milliers de sections routières en Europe où des usagers sont régulièrement mutilés et tués par manque de mesures de sécurité, parfois pour guère plus que l'économie d'une barrière de sécurité ou de la peinture nécessaire pour améliorer le marquage routier.

Il est prévu d'étendre les mesures pour évaluer la probabilité d'un accident sur la route. Ces notations sont utilisées pour informer la planification et les objectifs des autorités. Par exemple, en Grande-Bretagne, les deux tiers de tous les décès liés à la route en Grande-Bretagne se produisent sur des routes rurales, fait qui soutient mal la comparaison avec le réseau autoroutier; les routes vicinales supportent 80 % des décès en milieu rural et des blessures graves, tandis que 40 % des victimes d'occupants de voitures rurales se trouvent dans des voitures qui frappent des objets routiers, comme des arbres. Les améliorations apportées à la formation des conducteurs et aux caractéristiques de sécurité pour les routes rurales espèrent réduire ce bilan<ref>{{lien web|langue=en|url = http://www.eurorap.org/library/pdfs/20071130_UK_RPS_report.pdf | archive-url = https://web.archive.org/web/20080227050304/http://www.eurorap.org/library/pdfs/20071130_UK_RPS_report.pdf | dead-url = yes | archive-date = 2008-02-27 |titre = Star rating roads for safety, UK trials 2006-07 | éditeur = TRL, EuroRAP & ADAC |date=décembre 2007|format=pdf}}.</ref>.

Le nombre d'agents de circulation désignés au Royaume-Uni est tombé de 15 à 20 % de force de police
en 1966 à sept pour cent de la force forcée en 1998, et entre 1999 et 2004 de 21 %<ref name=policeforce>{{lien web|langue=en|url=https://publications.parliament.uk/pa/cm200506/cmselect/cmtran/975/975.pdf |titre=Section 21, traffic officer numbers reduction in the UK|consulté le=9 avril 2012|format=pdf}}.</ref>. Il est question de savoir si la réduction des accidents de la circulation par 100 millions de km parcourus pendant ce temps a été due à l'application robotique<ref name=accreduction>{{lien web|langue=en|url=http://www.dft.gov.uk/adobepdf/162469/221412/217792/4212241/transportstatisticgreatbrit.pdf |archive-url=https://web.archive.org/web/20110429083452/https://www.dft.gov.uk/adobepdf/162469/221412/217792/4212241/transportstatisticgreatbrit.pdf |dead-url=yes |archive-date=29 avril 2011|titre=page 147 Transport statistics 2009 edition|éditeur=Dft.gov.uk|date=31 mars 2012|consulté le=9 avril 2012|format=pdf}}.</ref>.

Aux [[États-Unis]], les routes ne sont pas classées par le gouvernement, pour les communiqués de presse et la connaissance publique sur leurs caractéristiques de sécurité réelles{{pas clair}}. Cependant, en 2011, la [[Sécurité nationale de la circulation routière]] a révélé que plus de 800 personnes ont été tuées aux États-Unis par des « objets non fixes », ce qui comprend les débris routiers. [[Californie]] a eu le plus grand nombre de décès totaux par ces accidents; [[Nouveau-Mexique]] a eu la meilleure chance pour un individu de mourir en éprouvant un accident de débris de véhicules<ref>{{en}} [https://web.archive.org/web/20130711073509/https://www-nrd.nhtsa.dot.gov/Pubs/811754AR.PDF] {{pdf}}.</ref>.

=== Statistiques KSI ===
{{Article connexe|Liste des pays par taux de mortalité routière}}
Selon l'[[Organisation mondiale de la santé|OMS]], {{unité|1.24|million}} de personnes ont été tuées dans le monde en 2010 et cinquante millions d'autres ont été blessées dans des collisions avec des véhicules à moteur. Les jeunes adultes âgés de 15 à 44 ans représentent 59 % des décès liés à la circulation routière mondiale. D'autres faits clés selon le rapport de l'OMS sont<ref name=WHORRS>{{Ouvrage|langue=en|titre=Global status report on road safety 2013|sous-titre=Supporting a Decade of Action|lieu=Genève|éditeur=[[Organisation mondiale de la santé|OMS]]|année=2013 : données 2010|pages totales=303|format=pdf|isbn=978-92-4-156456-4|lire en ligne=https://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2013/en/|consulté le=2014-10-11}}.</ref> :

* Les accidents de la route sont la principale cause de décès chez les jeunes âgés de 15 à 29 ans.
* 91 % des décès mondiaux sur les routes se produisent dans des pays à faible revenu et à revenu intermédiaire, même si ces pays ont environ la moitié des véhicules du monde ;
* La moitié de ceux qui meurent sur les routes du monde sont des usagers de la route « vulnérables » (piétons, cyclistes et motocyclistes) ;
* Sans action, les accidents de la route devraient entraîner la mort d'environ {{citation|{{unité|1.9|million}} de personnes par an d'ici 2020}}.
* Seuls 28 pays, représentant {{unité|416|millions}} de personnes (7 % de la population mondiale) ont des lois adéquates qui traitent des cinq facteurs de risque (vitesse, conduite sous l'influence de l'alcool ou de drogues, non port de casque, non port de ceinture et absence de dispositifs de retenue pour enfants).

Un pays comme le [[Japon]] compte {{nombre|2636|tués}} en 2021 pour une population de d'environ {{formatnum:125507472}} d'habitants, soit {{#expr:2636/125.507472 round 2}} tués par millions d'habitants, mais de nombreux pays ont une mortalité supérieure.

Comme les améliorations comparativement médiocres de la sécurité des piétons sont devenues une préoccupation au niveau de l'[[Organisation de coopération et de développement économiques|OCDE]], le Centre commun de recherche sur les transports de l'OCDE et le [[Forum international des transports]] (FIT) a convoqué un groupe d'experts internationaux et publié un rapport intitulé « La sécurité des piétons, l'espace urbain et la santé en 2012 »<ref>{{lien web|langue=en|url=https://www.internationaltransportforum.org/Pub/pdf/11PedestrianSum.pdf|archive-url=https://web.archive.org/web/20110518153549/http://internationaltransportforum.org/Pub/pdf/11PedestrianSum.pdf|dead-url=yes|archive-date=2011-05-18 |titre=Pedestrian Safety, Urban Space and Health: Summary Report |éditeur=International Transport Forum, OECD|année=2011<!--|type=research report-->|lieu=Paris, France|consulté le=2014-10-11|format=pdf}}.</ref>.

Selon le Forum international des transports de l'OCDE, en 2013, les chiffres clés de leurs trente-sept États membres et pays observateurs ont été les suivants<ref name=irtad>{{lien web|langue=en|url=http://internationaltransportforum.org/irtadpublic/ |archive-url=https://web.archive.org/web/20130326032514/https://internationaltransportforum.org/irtadpublic/ |dead-url=yes |archive-date=26 March 2013 |titre=Road Safety Annual Report 2014|éditeur=International Traffic Safety Data and Analysis Group ''irtad'', International Transport Forum, OECD|date=données 2013|format=pdf|passage=22 et 32|consulté le=2015-12-12}}.</ref>.

{| class="wikitable sortable"
! data-sort-type="text" | Pays
! data-sort-type="number" | Décès par<br />1 million habitants
! data-sort-type="number" | Décès par<br />10 milliards de véhicules-km
! data-sort-type="number" | Décès par<br />{{formatnum:100000}} véhicules immatriculés
! data-sort-type="number" | Véhicules enregistrés pour {{nombre|1000|habitants}}
! class="unsortable" | Taux de port de ceinture de sécurité avant (conducteur, passager) / arrière (adultes, enfants)
! class="unsortable" | [[Vitesse maximale autorisée sur route|limite de vitesse]] <br /> urbain / rural / autoroute (km/h)
|-
|{{pays|Allemagne}}
|align=right| 41
|align=right| 46
|align=right| 6
|align=right| 651
|align=center| 96-98 % / 97,98 %
| 50 / 100 / pas de limitation ou 130
|-
|{{pays|Argentine}}
|align=right| 123
|align=right| ''nd.''
|align=right| 23
|align=right| 529
|align=center| 52 %, 45 % / 19 %, 45 %
| 30-60 / 110 / 130
|-
|{{pays|Australie}}
|align=right| 51
|align=right| 50
|align=right| 7
|align=right| 751
|align=center| 97 % / 96 %
| 50, 60-80 / 100 ou 110 / 110
|-
|{{pays|Autriche}}
|align=right| 54
|align=right| 58
|align=right| 8
|align=right| 710
|align=center| 89 % / 77 %
| 50 / 100 / 130
|-
|{{pays|Belgique}}
|align=right| 65
|align=right| 71
|align=right| 10
|align=right| 627
|align=center| 86 % / 63 %, 79 %<ref group=Note name=y2012>2012</ref>
| 30-50 / 70-90 / 120
|-
|{{pays|Cambodge}}
|align=right| 143<ref group=Note name=y2014>2014</ref>
|align=right| ''nd.''
|align=right| 78<ref group="Note" name="y2014" />
|align=right| 151
|align=center| 17 % / ''nd.''
| 40 / 90 / ''nd.''
|-
|{{pays|Canada}}
|align=right| 55
|align=right| 56
|align=right| 9
|align=right| 644
|align=center| 95 % / 95 % (estimation)
| 40-70 / 80-90 / 100-110
|-
|{{pays|Chili}}
|align=right| 120
|align=right| ''nd.''
|align=right| 50
|align=right| 237
|align=center| 62,78 % / 15 %
| 60 / 100-120 / 120
|-
|{{pays|Corée}}
|align=right| 101
|align=right| 172
|align=right| 23
|align=right| 450
|align=center| 89 %, 75 % / 22 % (sur autoroute)
| 60 / 60-80 / 110 (100)
|-
|{{pays|Danemark}}
|align=right| 34
|align=right| 39
|align=right| 6
|align=right| 523
|align=center| 94 % / 81 %<ref group="Note" name="y2012" />
| 50 / 80 / 110 ou 130
|-
|{{pays|Espagne}}
|align=right| 36
|align=right| ''nd.''
|align=right| 5
|align=right| 662
|align=center| 90 % / 81 %<ref group="Note" name="y2012" />
| 50 / 90 or 100 / 120
|-
|{{pays|États-Unis}}
|align=right| 103
|align=right| 68
|align=right| 12
|align=right| 852
|align=center| 87 % / 74 %
| selon l'État / selon l'État / 88-129 (selon l'État)
|-
|{{pays|Finlande}}
|align=right| 48
|align=right| 48
|align=right| 7
|align=right| 725
|align=center| 95 % / 87 %
| 50 / 80 (hiver) 100 (été) / 120 (100)
|-
|{{pays|France}}
|align=right| 51
|align=right| 58
|align=right| 8
|align=right| 647
|align=center| 98 % / 84 %, 90 %<ref group=Note name=y2010>2010</ref>
| 50 / 80 / 130 (110 pluie)
|-
|{{pays|Grèce}}
|align=right| 79
|align=right| ''nd.''
|align=right| 11
|align=right| 726
|align=center| 77 %, 74 % / 23 %<ref group=Note name=y2009>2009</ref>
| 50 / 90 (110) / 130 (110)
|-
|{{pays|Hongrie}}
|align=right| 60
|align=right| ''nd.''
|align=right| 16
|align=right| 366
|align=center| 87 % / 57 %, 90 %
| 50 / 90 / 130 (110)
|-
|{{pays|Islande}}
|align=right| 47
|align=right| 47
|align=right| 6
|align=right| 830
|align=center| 84 % / 65 %
| 50 / 90 (80) / ''nd.''
|-
|{{pays|Irlande}}
|align=right| 41
|align=right| 40
|align=right| 8
|align=right| 541
|align=center| 92 % / 88 %, 91 %
| 50 / 80 ou 100 / 120
|-
|{{pays|Israël}}
|align=right| 34
|align=right| 54
|align=right| 9
|align=right| 352
|align=center| 97 % / 74 %
| 50,70 / 80,90,100 / 110
|-
|{{pays|Italie}}
|align=right| 57
|align=right| ''nd.''
|align=right| 7
|align=right| 821
|align=center| 64 %-76 % / 10 %<ref group=Note name=y2011>2011</ref>
| 50 / 90-110 / 130 (110 mauvais temps, 100 jeunes conducteurs, 150)
|-
|{{pays|Jamaïque}}
|align=right| 122<ref group="Note" name="y2014" />
|align=right| ''nd.''
|align=right| 87
|align=right| 130
|align=center| 44 % / ''très bas'' (estimation)<ref group=Note name=y2008>2008</ref>
| 50 / 50 / 70 ou 110
|-
|{{pays|Japon}}
|align=right| 40
|align=right| 69
|align=right| 6
|align=right| 657
|align=center| 96 % ,94 % / 61 %
| 40,50,60 / 50,60 / 100
|-
|{{pays|Lituanie}}
|align=right| 87
|align=right| ''nd.''
|align=right| 11
|align=right| 766
|align=center| 95 % / 33 %
| 50 / 90 (70) / 120 ou 130 (110 l'hiver)
|-
|{{pays|Luxembourg}}
|align=right| 84
|align=right| ''nd.''
|align=right| 11
|align=right| 771
|align=center| 80 % / ''nd.''<ref group=Note name=y2003>2003</ref>
| 50 / 90 / 130 (110 sous la pluie)
|-
|{{pays|Malaisie}}
|align=right| 231
|align=right| 122
|align=right| 29
|align=right| 792<ref group=Note>Deux-roues motorisés inclus.</ref>
|align=center| 82 %, 68 % / 9 %
| 50 / 90 / 110
|-
|{{pays|Maroc}}
|align=right| 116
|align=right| ''nd.''
|align=right| 117
|align=right| 100
|align=center| 49 %, 46 % / ''nd.''<ref group="Note" name="y2011" />
| 50 / 100 / 120
|-
|{{pays|Netherlands}}
|align=right| 34
|align=right| 45
|align=right| 5
|align=right| 537
|align=center| 97 % / 82 %<ref group="Note" name="y2010" />
| 50 / 80 / 130
|-
|{{pays|Nouvelle-Zélande}}
|align=right| 57
|align=right| 63
|align=right| 8
|align=right| 734
|align=center| 97 % / 92 %, 93 %
| 50 / 100 / 100
|-
|{{pays|Norvège}}
|align=right| 37
|align=right| 43
|align=right| 5
|align=right| 707
|align=center| 95 % / 87-88 %
| 30,50 / 80 / 90,100,110
|-
|{{pays|Pologne}}
|align=right| 87
|align=right| ''nd.''
|align=right| 14
|align=right| 636
|align=center| 90 % / 71 % ,89 %
| 50 (60) / 90-120 / 140
|-
|{{pays|Portugal}}
|align=right| 61
|align=right| ''nd.''
|align=right| 11
|align=right| 551
|align=center| 96 % / 77 %, 89-100 %
| 50 / 90 / 120
|-
|{{pays|Royaume-Uni}}
|align=right| 28
|align=right| 35
|align=right| 5
|align=right| 551
|align=center| 96 % / 92 %
| 48 / 96 ou 113 / 113
|-
|{{pays|Serbie}}
|align=right| 91
|align=right| ''nd.''
|align=right| 30
|align=right| 299
|align=center| 70 % / 4 %
| 50 / 80 / 120
|-
|{{pays|Slovénie}}
|align=right| 61
|align=right| 72
|align=right| 10
|align=right| 638
|align=center| 94 % / 66 %, 87-94 %
| 50 / 90 (110) / 130
|-
|{{pays|Suède}}
|align=right| 27
|align=right| 34
|align=right| 5
|align=right| 597
|align=center| 97 % / 81 %, 95 %
| 30,40,50 / 60,70,80,90,100 / 110 ou 120
|-
|{{pays|Suisse}}
|align=right| 33
|align=right| 43
|align=right| 5
|align=right| 708
|align=center| 94 %, 93 % / 77 %, 93 %
| 50 / 80 / 120
|-
|{{nobr|{{pays|République tchèque}}}}
|align=right| 62
|align=right| 157
|align=right| 11
|align=right| 560
|align=center| 97 % / 66 %<ref group="Note" name="y2012" />
| 50 / 90 / 130
|}
: ''[[n/a|nd.]]'' = non disponible

=== Évolution en fonction du temps ===
{|
|{{Graph:Chart
| width = 400
| height = 200
| type = line
| x =   1990,  1991,  1992,  1993,  1994,  1995,  1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011,  2012,  2013,  2014,  2015, 2016, 2017, 2018
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| y2 = , 76600, 71800, 66400, 64700, 64000, 60100, 61000,59600,58400,57100,55000,54000,51100,47900,45900,43700,43200,39600,35400,31500,30700,28200, 26000, 26000, 26100, 25600,  
| y3 = ,,,,,,,,,,,
55092,	54174,	51165,	48017,	45981,	43781,43215,	39713,	35427,	31595,	30804,	28282,	26025,	26020,	26190,	25671, 25300
| y4 = ,,,,,,,,,,,
,	,	,	,	,	,,	,	,	,	,	,	,	,	,	, 25300, 25100
| y5= ,,,,,,,,,
54680,	53410,	51282,	50343,	47331,	44466,	42552,	40365,	40038,	36880,	32978,	29576,	28708,	26429,	24172,	24115,	24328,	23783,	23401
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| xAxisFormat = %Y
| y1Title = Etats-Unis
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| y3Title = Union-européenne (UE28)
| y4Title = Union-européenne (UE28) 2017-2018
| y5Title = Union-européenne (UE27 post Brexit)
}}
|-
| colspan=2 |
* Union européenne : source UE<ref name="scoreboard_2015_en.pdf">''Sécurité routière : Quelle est la situation dans votre pays ?'' - [[Europa (portail web)|Europa]] {{présentation en ligne|lien=https://publications.europa.eu/fr/publication-detail/-/publication/e5f8e5fe-0289-11e9-adde-01aa75ed71a1}}.</ref>
* États-Unis : source [[Organisation de coopération et de développement économiques|OCDE]]/[[Forum international des transports|FIT]]<ref name="IRTAD">{{en}} [https://stats.oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=IRTAD_CASUAL_BY_AGE Road fatalities by age and road user], IRTAD Database, [[Organisation de coopération et de développement économiques|OCDE]].</ref> pour 1990, 2000 et la période 2010-2015 (décompte des tués à 30 jours)
* Sources UE28 : ETSC<ref>{{en}} [http://etsc.eu/wp-content/uploads/11-PIN-annual-report-background-tables.xlsx Road deaths and relative change in road deaths between 2015 and 2016 and between 2010 and 2016], European Transport Safety Council (ETSC) {{xls}}.</ref>{{,}}<ref>{{en}} [http://etsc.eu/11th-annual-road-safety-performance-index-pin-report-2/ 11th Annual Road Safety Performance Index (PIN) Report], European Transport Safety Council (ETSC), communiqué de presse, 20 juin 2017.</ref>
* Sources UE28 (2017-2018)<ref>[https://www.ouest-france.fr/societe/securite-routiere/la-mortalite-routiere-dans-l-union-europeenne-en-faible-recul-6295075 La mortalité routière dans l’Union européenne en faible recul], ''[[Ouest-France]]'', 4 avril 2019.</ref>
|}

=== En fonction de la distance parcourue ===
Dans certains pays, la sécurité est calculée en mélangeant deux mesures, les décès et la distance parcourue, pour déterminer les décès par distance parcourue.

{| class="wikitable"
|+ États-Unis<ref>{{en}} [https://www-fars.nhtsa.dot.gov/Main/index.aspx FARS Encyclopedia], [[National Highway Traffic Safety Administration]] (NHTSA).</ref>
|-
|{{Graph:Chart|width=300|height=150
|xAxisTitle=Véhicules-miles parcourus (milliards) par an
|yAxisTitle=Tués (par an)
|legend=Tués sur la route
|type=line
|x=3095,	3026,	2988,	2969,	2950,	2967,	2957,	2977,	3031,	3014,	2989,	2965,	2890,	2856,	2796,	2747,	2690,	2628,	2552,	2484,	2423,	2358, 3300, 3095, 3174, 3213
|y1=,,,,,,,, 41259,	42708,	43510,	42836,	42884,	43005,	42196,	41945,	41717,	41501,	42013,	42065,	41817,	40716
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|y4=34045,	33286,	32868,	32659,	32450,	32637,	32527,	32747,	33341,	33154,	32879,	32615,	,,,,,,,,,,36300
|y5=,	,	,	,	,	,	,	,	,	,	,	,	,	42840,	41940,	41205,	40350,	39420,	38280,	37260,	36345,	35370
|y6=,	,	,	,	,	,	,	,	,	,	,	,	,	,	,	,	,	,	43384,	42228,	41191,	40086,
|y7=40235,	39338,	38844,	38597,	38350,	38571,	38441,	38701,	39403,	39182,	38857,	38545,	37570,	37128,	36348,	35711,	34970,	34164,	,	,	, ,42900
|y8=,,,,,,,, ,	,	,	,	,	,	,	,	,	,	,	,	,	,, 35484, 37806, 37133

|colors=#ae3C01,#7171fe,#019A37,#808e8e01,#80264460,#808e5a55,#80264460, #803e9e11,
|y1Title=Tués (1994-2007)
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|y7Title=13 Tués par milliard VMT
|y8Title=Tués (2015-2018)
| xGrid=1
| yGrid=1
}}
|}
* Entre 1994 et 2007, VMT (Vehicle Miles Traveled) a augmenté de 28 % alors que les décès sont stables (6 %) ;
* Entre 2007 et 2009, VMT a diminué de 2 %, tandis que les décès ont diminué de 20 % ;
* Depuis 2009 (jusqu'en 2015), VMT a augmenté de 4 %, tandis que les accidents mortels ont augmenté de 3 %.

== Conséquences des accidents ==
=== Tués et blessés ===
Les accidents tuent et blessent certains usagers de la route. Les handicaps font partie de ces blessures.

En 2002 et en 2003, on a dénombré par an dans le monde {{unité|1.2|million}} de morts sur la route et {{unité|50|millions}} de blessés, pour un coût estimé à {{unité|407|milliards}} d'euros<ref>[https://pompiers.fr/index.php?id=1006 « La désincarcération, où en est-on ? »], [[Fédération nationale des sapeurs-pompiers de France]], mai 2004.</ref>{{,}}<ref>[http://www.invs.sante.fr/beh/2006/23_24/beh_23_24_2006.pdf BEH 23-24/2006] {{pdf}}.</ref>. Le record du nombre d'accidents par véhicule est détenu par la [[Russie]] avec douze accidents pour {{formatnum:10000}} voitures et {{nombre|35000|morts}} par an<ref>{{lien web|langue=fr|auteur=Marie Jégo|url=https://www.lemonde.fr/web/article/0,1-0@2-3230,36-841218,0.html|titre=Les Russes à tombeau ouvert|périodique=[[Le Monde]]|date=3 décembre 2016}}.</ref>. En [[Chine]], ce sont {{nombre|100000|morts}} qui ont été recensés pour l'année 2005<ref>''[[L'Expansion]]'', avril 2007, {{p.|166}} {{refins}}.</ref>.

La mortalité touche plus les pays pauvres : au milieu des années 2000, il y avait 11 morts pour {{nombre|100000|habitants}} en [[Europe]] contre 28 morts pour {{nombre|100000|habitants}} en [[Afrique]], et 41 morts en [[République dominicaine]]. La plupart des victimes sont des piétons et des deux roues, en raison de la mixité de la circulation et de la fragilité de ces usagers face aux véhicules plus massifs. Entre 1978 et 1998, la mortalité a augmenté de 44 % en [[Malaisie]], 79 % en [[Inde]], et plus de 200 % en [[Colombie]], en [[Chine]] et au [[Botswana]]. Dans une publication de la revue scientifique britannique ''[[The Lancet]]'' de 2004, le chercheur néo-zélandais Shanthi Ameratunga estime que d'ici 2020, la mortalité routière pourrait croître de 66 % et devenir la première cause de mortalité (d'autres sources{{lesquelles}} prédisent la troisième place) alors qu'elle était la neuvième en 1990.

Toutefois, certaines politiques de sécurité routière semblent avoir une certaine efficacité notamment en limitant les vitesses sur route, en agglomération ou sur autoroute, diminuant, ce faisant, le nombre de tués en Europe et en Amérique.

{| class="wikitable gauche sortable" style="text-align:right;"
|+ Nombre de tués par pays européen
|-
! Pays
! 2000               !! 2001               !! 2002               !! 2003              !! 2004               !! 2005 
! 2006               !! 2007               !! 2008               !! 2009              !! 2010
! 2011               !! 2012               !! 2013               !! 2014              !! 2015
! 2016               !! 2017               !! 2018               !! 2019
|-
| align="left" | 	Allemagne	||	{{formatnum:7503}} ||	{{formatnum:6977}} ||	{{formatnum:6842}} ||	{{formatnum:6613}} ||	{{formatnum:5842}} ||	{{formatnum:5361}} ||	{{formatnum:5091}} ||	{{formatnum:4949}} ||	{{formatnum:4477}} ||	{{formatnum:4152}} ||	{{formatnum:3648}} ||	{{formatnum:4009}} ||	{{formatnum:3600}} ||	{{formatnum:3339}} ||	{{formatnum:3377}} ||	{{formatnum:3459}} ||	{{formatnum:3206}} ||	{{formatnum:3180}} ||	{{formatnum:3275}} ||	{{formatnum:3046}} 
|-
| align="left" | 	Autriche	||	976 ||	958 ||	956 ||	931 ||	878 ||	768 ||	730 ||	691 ||	679 ||	633 ||	552 ||	523 ||	531 ||	455 ||	430 ||	479 ||	432 ||	414 ||	409 ||	416 
|-
| align="left" | 	Belgique	||	{{formatnum:1470}} ||	{{formatnum:1486}} ||	{{formatnum:1306}} ||	{{formatnum:1213}} ||	{{formatnum:1162}} ||	{{formatnum:1089}} ||	{{formatnum:1069}} ||	{{formatnum:1071}} ||	944 ||	944 ||	850 ||	884 ||	827 ||	764 ||	745 ||	762 ||	670 ||	609 ||	604 ||	646 
|-
| align="left" | 	Bulgarie	||	{{formatnum:1012}} ||	{{formatnum:1011}} ||	959 ||	960 ||	943 ||	957 ||	{{formatnum:1043}} ||	{{formatnum:1006}} ||	{{formatnum:1061}} ||	901 ||	776 ||	656 ||	601 ||	601 ||	661 ||	708 ||	708 ||	682 ||	610 ||	628 
|-
| align="left" | 	Chypre	||	111 ||	98 ||	94 ||	97 ||	117 ||	102 ||	86 ||	89 ||	82 ||	71 ||	60 ||	71 ||	51 ||	44 ||	45 ||	57 ||	46 ||	53 ||	49 ||	52 <ref group="alpha" name="eurostat_d" /> 
|-
| align="left" | 	Croatie	||	655 ||	647 ||	627 ||	701 ||	608 ||	597 ||	614 ||	619 ||	664 ||	548 ||	426 ||	418 ||	393 ||	368 ||	308 ||	348 ||	307 ||	331 ||	317 ||	297 
|-
| align="left" | 	Danemark	||	498 ||	431 ||	463 ||	432 ||	369 ||	331 ||	306 ||	406 ||	406 ||	303 ||	255 ||	220 ||	167 ||	191 ||	182 ||	178 ||	211 ||	175 ||	171 ||	199 
|-
| align="left" | 	Espagne	||	{{formatnum:5746}} ||	{{formatnum:5478}} ||	{{formatnum:5312}} ||	{{formatnum:5373}} ||	{{formatnum:4715}} ||	{{formatnum:4406}} ||	{{formatnum:4069}} ||	{{formatnum:3785}} ||	{{formatnum:3064}} ||	{{formatnum:2687}} ||	{{formatnum:2444}} ||	{{formatnum:1983}} ||	{{formatnum:1859}} ||	{{formatnum:1636}} ||	{{formatnum:1679}} ||	{{formatnum:1689}} ||	{{formatnum:1810}} ||	{{formatnum:1830}} ||	{{formatnum:1806}} ||	{{formatnum:1755}} 
|-
| align="left" | 	Estonie	||	204 ||	199 ||	223 ||	164 ||	170 ||	170 ||	204 ||	196 ||	132 ||	98 ||	79 ||	101 ||	87 ||	81 ||	78 ||	67 ||	71 ||	48 ||	67 ||	52 
|-
| align="left" | 	Finlande	||	396 ||	433 ||	415 ||	379 ||	375 ||	379 ||	336 ||	380 ||	344 ||	279 ||	272 ||	292 ||	255 ||	258 ||	229 ||	270 ||	258 ||	238 ||	239 ||	211 
|-
| align="left" | 	France	||	{{formatnum:8059}} ||	{{formatnum:8136}} ||	{{formatnum:7630}} ||	{{formatnum:6034}} ||	{{formatnum:5506}} ||	{{formatnum:5318}} ||	{{formatnum:4709}} ||	{{formatnum:4620}} ||	{{formatnum:4275}} ||	{{formatnum:4273}} ||	{{formatnum:3992}} ||	{{formatnum:3963}} ||	{{formatnum:3653}} ||	{{formatnum:3268}} ||	{{formatnum:3384}} ||	{{formatnum:3459}} ||	{{formatnum:3471}} ||	{{formatnum:3444}} ||	{{formatnum:3246}} ||	{{formatnum:3237}}
|-
| align="left" | 	Grèce	||	{{formatnum:2037}} ||	{{formatnum:1880}} ||	{{formatnum:1634}} ||	{{formatnum:1605}} ||	{{formatnum:1670}} ||	{{formatnum:1658}} ||	{{formatnum:1657}} ||	{{formatnum:1612}} ||	{{formatnum:1553}} ||	{{formatnum:1456}} ||	{{formatnum:1258}} ||	{{formatnum:1141}} ||	988 ||	879 ||	795 ||	793 ||	824 ||	731 ||	700 ||	688
|-
| align="left" | Hongrie	||	{{formatnum:1200}} ||	{{formatnum:1239}} ||	{{formatnum:1429}} ||	{{formatnum:1326}} ||	{{formatnum:1296}} ||	{{formatnum:1278}} ||	{{formatnum:1303}} ||	{{formatnum:1232}} ||	996 ||	822 ||	740 ||	638 ||	605 ||	591 ||	626 ||	644 ||	607 ||	625 ||	633 ||	602
|-
| align="left" | Irlande	||	418 ||	412 ||	378 ||	337 ||	377 ||	400 ||	365 ||	338 ||	280 ||	238 ||	212 ||	186 ||	163 ||	188 ||	192 ||	162 ||	182 ||	156 <ref group="alpha" name="eurostat_d" /> ||	139 <ref group="alpha" name="eurostat_d" /> ||	140 <ref group="alpha" name="eurostat_d" />
|-
| align="left" | Islande	||	32 ||	24 ||	29 ||	23 ||	23 ||	19 ||	31 ||	15 ||	12 ||	17 ||	8 ||	12 ||	9 ||	15 ||	4 ||	16 ||	18 ||	16 ||	18 ||	6
|-
| align="left" | Italie	||	{{formatnum:7061}} ||	{{formatnum:7096}} ||	{{formatnum:6980}} ||	{{formatnum:6563}} ||	{{formatnum:6122}} ||	{{formatnum:5818}} ||	{{formatnum:5669}} ||	{{formatnum:5131}} ||	{{formatnum:4725}} ||	{{formatnum:4237}} ||	{{formatnum:4114}} ||	{{formatnum:3860}} ||	{{formatnum:3753}} ||	{{formatnum:3401}} ||	{{formatnum:3381}} ||	{{formatnum:3428}} ||	{{formatnum:3283}} ||	{{formatnum:3378}} ||	{{formatnum:3334}} ||	{{formatnum:3173}}
|-
| align="left" | Lettonie	||	635 ||	558 ||	559 ||	532 ||	516 ||	442 ||	407 ||	419 ||	316 ||	254 ||	218 ||	179 ||	177 ||	179 ||	212 ||	188 ||	158 ||	136 ||	148 ||	132
|-
| align="left" | Liechtenstein	||	3 ||	2 ||	0 ||	5 ||	1 ||	2 ||	0 ||	0 ||	1 ||	1 ||	0 ||	2 ||	1 ||	2 ||	3 ||	2 ||	0 ||	2 ||	0 ||	0
|-
| align="left" | Lituanie	||	641 ||	706 ||	697 ||	709 ||	752 ||	773 ||	760 ||	740 ||	499 ||	370 ||	299 ||	296 ||	302 ||	256 ||	267 ||	242 ||	192 <ref group="alpha" name="eurostat_d" /> || 191 <ref group="alpha" name="eurostat_d" /> ||	173 <ref group="alpha" name="eurostat_d" /> ||	186 <ref group="alpha" name="eurostat_d" />
|-
| align="left" | Luxembourg	||	76 ||	70 ||	62 ||	53 ||	50 ||	47 ||	43 ||	46 ||	35 ||	48 ||	32 ||	33 ||	34 ||	45 ||	35 ||	36 ||	32 ||	25 ||	36 ||	22
|-
| align="left" | Malte	||	15 ||	16 ||	16 ||	16 ||	13 ||	17 ||	11 ||	12 ||	9 ||	15 ||	13 ||	16 ||	9 ||	17 ||	10 ||	11 ||	23 ||	19 ||	18 ||	16 <ref group="alpha" name="eurostat_d" />
|-
| align="left" | Norvège	||	341 ||	275 ||	310 ||	280 ||	257 ||	224 ||	242 ||	233 ||	255 ||	212 ||	208 ||	168 ||	145 ||	187 ||	147 ||	117 ||	135 ||	106 ||	108 ||	108
|-
| align="left" | Pays-Bas	||	{{formatnum:1082}} ||	993 ||	987 ||	{{formatnum:1028}} ||	804 ||	750 ||	730 ||	709 ||	677 ||	644 ||	537 ||	546 ||	562 ||	476 ||	476 ||	531 ||	533 ||	535 ||	598 ||	586
|-
| align="left" | Pologne	||	{{formatnum:6294}} ||	{{formatnum:5534}} ||	{{formatnum:5826}} ||	{{formatnum:5642}} ||	{{formatnum:5712}} ||	{{formatnum:5444}} ||	{{formatnum:5243}} ||	{{formatnum:5583}} ||	{{formatnum:5437}} ||	{{formatnum:4572}} ||	{{formatnum:3908}} ||	{{formatnum:4189}} ||	{{formatnum:3571}} ||	{{formatnum:3357}} ||	{{formatnum:3202}} ||	{{formatnum:2938}} ||	{{formatnum:3026}} ||	{{formatnum:2831}} ||	{{formatnum:2862}} ||	{{formatnum:2909}}
|-
| align="left" | Portugal	||	{{formatnum:1836}} ||	{{formatnum:1655}} ||	{{formatnum:1653}} ||	{{formatnum:1523}} ||	{{formatnum:1283}} ||	{{formatnum:1228}} ||	949 ||	958 ||	867 ||	823 ||	937 ||	891 ||	718 ||	637 ||	638 ||	593 ||	563 ||	602 ||	700 ||	689 <ref group="alpha" name="eurostat_d" />
|-
| align="left" | République tchèque	||	{{formatnum:1486}} ||	{{formatnum:1333}} ||	{{formatnum:1430}} ||	{{formatnum:1447}} ||	{{formatnum:1382}} ||	{{formatnum:1286}} ||	{{formatnum:1063}} ||	{{formatnum:1221}} ||	{{formatnum:1076}} ||	901 ||	802 ||	773 ||	742 ||	654 ||	688 ||	734 ||	611 ||	577 ||	656 ||	618
|-
| align="left" | Roumanie	||	{{formatnum:2466}} ||	{{formatnum:2450}} ||	{{formatnum:2411}} ||	{{formatnum:2229}} ||	{{formatnum:2442}} ||	{{formatnum:2629}} ||	{{formatnum:2587}} ||	{{formatnum:2800}} ||	{{formatnum:3065}} ||	{{formatnum:2796}} ||	{{formatnum:2377}} ||	{{formatnum:2018}} ||	{{formatnum:2042}} ||	{{formatnum:1861}} ||	{{formatnum:1818}} ||	{{formatnum:1893}} ||	{{formatnum:1913}} ||	{{formatnum:1951}} ||	{{formatnum:1867}} ||	{{formatnum:1864}}
|-
| align="left" | Royaume-Uni	||	{{formatnum:3580}} ||	{{formatnum:3598}} ||	{{formatnum:3581}} ||	{{formatnum:3658}} ||	{{formatnum:3368}} ||	{{formatnum:3336}} ||	{{formatnum:3298}} ||	{{formatnum:3059}} ||	{{formatnum:2645}} ||	{{formatnum:2337}} ||	{{formatnum:1905}} ||	{{formatnum:1960}} ||	{{formatnum:1802}} ||	{{formatnum:1770}} ||	{{formatnum:1854}} ||	{{formatnum:1804}} ||	{{formatnum:1860}} ||	{{formatnum:1856}} ||	{{formatnum:1839}} ||	: 
|-
| align="left" | Slovaquie	||	628 ||	625 ||	625 ||	653 ||	608 ||	606 ||	614 ||	661 ||	606 ||	384 ||	371 ||	325 ||	352 ||	251 ||	295 ||	310 ||	275 ||	276 ||	260 ||	270
|-
| align="left" | Slovénie	||	314 ||	278 ||	269 ||	242 ||	274 ||	258 ||	262 ||	293 ||	214 ||	171 ||	138 ||	141 ||	130 ||	125 ||	108 ||	120 ||	130 ||	104 ||	91 ||	102
|-
| align="left" | Suède	||	591 ||	583 ||	560 ||	529 ||	480 ||	440 ||	445 ||	471 ||	397 ||	358 ||	266 ||	319 ||	285 ||	260 ||	270 ||	259 ||	270 ||	253 ||	324 ||	221
|-
| align="left" | Suisse	||	592 ||	544 ||	513 ||	546 ||	510 ||	409 ||	370 ||	384 ||	357 ||	349 ||	327 ||	320 ||	339 ||	269 ||	243 ||	253 ||	216 ||	230 ||	233 ||	187
|-
| align="left" | Turquie	|| ND ||ND||ND||ND||ND||ND||ND ||ND||ND ||ND ||ND ||ND||	{{formatnum:3750}} <ref group="alpha" name="eurostat_d" /> ||	{{formatnum:3685}} <ref group="alpha" name="eurostat_d" /> ||	{{formatnum:3524}} <ref group="alpha" name="eurostat_d" /> ||	{{formatnum:7530}} <ref group="alpha" name="eurostat_d" />
||	{{formatnum:7300}} <ref group="alpha" name="eurostat_d" />
||	{{formatnum:7427}} <ref group="alpha" name="eurostat_d" />
||	{{formatnum:6675}} <ref group="alpha" name="eurostat_d" />
|-
! Total	UE-27	||	{{formatnum:53410}} ||	{{formatnum:51282}} ||	{{formatnum:50343}} ||	{{formatnum:47331}} ||	{{formatnum:44466}} ||	{{formatnum:42552}} ||	{{formatnum:40365}} ||	{{formatnum:40038}} ||	{{formatnum:36880}} ||	{{formatnum:32978}} ||	{{formatnum:29576}} ||	{{formatnum:28671}} ||	{{formatnum:26457}} ||	{{formatnum:24182}} ||	{{formatnum:24131}} ||	{{formatnum:24358}} ||	{{formatnum:23812}} <ref group="alpha" name="eurostat_d" /> ||	{{formatnum:23394}} <ref group="alpha" name="eurostat_d" /> ||	{{formatnum:23332}} <ref group="alpha" name="eurostat_d" /> ||	{{formatnum:22757}} <ref group="alpha" name="eurostat_d" />
|-
! Total	UE-28	||	{{formatnum:56990}} ||	{{formatnum:54880}} ||	{{formatnum:53924}} ||	{{formatnum:50989}} ||	{{formatnum:47834}} ||	{{formatnum:45888}} ||	{{formatnum:43663}} ||	{{formatnum:43097}} ||	{{formatnum:39525}} ||	{{formatnum:35315}} ||	{{formatnum:31481}} ||	{{formatnum:30668}} ||	{{formatnum:28231}} ||	{{formatnum:25983}} ||	{{formatnum:25987}} ||	{{formatnum:26162}} ||	{{formatnum:25672}} <ref group="alpha" name="eurostat_d" /> ||	{{formatnum:25250}} <ref group="alpha" name="eurostat_d" /> ||	{{formatnum:25178}} <ref group="alpha" name="eurostat_d" />
|-
|colspan ="21" align="left"| Sources :
* pour les 33 pays européens et pour le total UE-27 et UE-28, de 2000 à 2019: source eurostat (série tran_sf_roadus selon mise à jour du "07/04/2021 23:00")<ref name="TRAN_SF_ROADUS">eurostat, série tran_sf_roadus, selon mise à jour du "07/04/2021 23:00", Persons killed in road accidents by road user (CARE data), colonne "Persons involved in the accident"</ref> Ne sont pas pris en compte les données des départements d’Outre-Mer pour la France et des régions ds Açores et de Madeira pour le Portugal

Notes<ref group="alpha" name="eurostat_d">Méthodologie différente ou données provisoires</ref> :
<references group="alpha" />
Sources inexploitables :
* pour la période 2000-2015 (décompte des tués à 30 jours): source eurostat<ref>{{lien brisé |langue=en |url=https://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/observatory/historical_evol.pdf |format=pdf |titre=Road safety evolution in the EU}}.</ref>
* Assurance auto jeune conducteur<ref>[https://assurance-auto-jeune-conducteur.com/wp-content/uploads/2017/04/dep_accidentologie_2004.pdf Les grandes données de l’accidentologie : Caractéristiques et causes des accidents de la route (année 2004)], [[Délégation à la sécurité routière]], juin 2005 {{pdf}}.</ref>
|}

{|
|{{Graph:Chart
| width = 400
| height = 200
| type = line
| x =    1990,  1991,  1992,  1993,  1994,  1995,  1996,  1997,  1998,  1999,  2000,  2001,  2002,  2003,  2004,  2005,  2006,  2007,  2008,  2009,  2010,  2011,  2012,  2013,  2014,  2015,  2016,  2017, 2018, 2019, 2020, 2021
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|-
|y6=44599,	41508,	39250,	40150,	40716,	41817,	42065,	42013,	41501,	41717,	41945,	42196,	43005,	42884,	42836,	43510,	42708,	41259,	37423,	33883,	32999,	32479,	33782,	32894,	32744,	35485,	37806,	37473,	36835,	36096,

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| xGrid=1
| yGrid=1
}}
|-
| colspan=2 |
* Union européenne : source UE<ref name="scoreboard_2015_en.pdf" />
* UE-27 : source eurostat (série tran_sf_roadus selon mise à jour du "08/02/2021 23:00")<ref name="TRAN_SF_ROADUS" />
* États-Unis : source [[Organisation de coopération et de développement économiques|OCDE]]/[[Forum international des transports|FIT]]<ref name="IRTAD" /> pour 1990, 2000 et la période 2010-2015 (décompte des tués à 30 jours)
* États-Unis, 2016 : source magazine ''[[Fortune (magazine)|Fortune]]''<ref>{{en}} Fédération nationale des sapeurs-pompiers de France [https://fortune.com/2017/02/15/traffic-deadliest-year/ 2016 Was the Deadliest Year on American Roads in Nearly a Decade], x''[[Fortune (magazine)|Fortune]]'', 15 février 2017.</ref>
* États-Unis : source [[National Highway Traffic Safety Administration|NHTSA]]<ref>{{en}} [https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/812332 Early Estimate of Motor Vehicle Traffic Fatalities for the First Half (Jan–Jun) of 2016], [[National Highway Traffic Safety Administration]] (NHTSA), octobre 2016 {{pdf}}.</ref>.
* États-Unis : source IIHS (1990-2019)<ref>{{lien web |langue=en |titre=Fatality Facts 2019 : Yearly snapshot |url=https://www.iihs.org/topics/fatality-statistics/detail/yearly-snapshot |site=IIHS-HLDI crash testing and highway safety |consulté le=08-01-2022}}.</ref>
|}

{| class="wikitable gauche sortable" style="text-align:right;"
|+ Nombre de tués à 30 jours par pays
|-
! Pays!! 1990 !! 2000 !! 2010 !! 2011 !! 2012 !! 2013 !! 2014 !! 2015!! 2016!! 2017!! 2018 !!2019 !! 2020 !! 2021
|-
| align="left" |Afrique du sud||{{formatnum:11157}} || {{formatnum:8494}} || {{formatnum:13967}} || {{formatnum:13954}}|| {{formatnum:12211}} || {{formatnum:11844}} || {{formatnum:12702}} || {{formatnum:12944}} ||{{formatnum:14071}} ||{{formatnum:14050}}||
|-
| align="left" |Albanie	|| || 280 ||353||322||334||295||264||270||||||
|-
| align="left" |Argentine ||  ||  || {{formatnum:5094}} || {{formatnum:5040}}|| {{formatnum:5074}} || {{formatnum:5209}} || {{formatnum:5279}} || ||{{formatnum:5550}}||{{formatnum:5300}}||{{formatnum:5500}}||
|-
| align="left" |Armenie	|| || 214 ||294||327||311||316||297||346||267||279||
|-
| align="left" |Australie ||{{formatnum:2331}} || {{formatnum:1817}} || {{formatnum:1350}} || {{formatnum:1277}}|| {{formatnum:1299}} || {{formatnum:1185}} || {{formatnum:1151}} || {{formatnum:1205}}|| {{formatnum:1294}}|| {{formatnum:1225}}|| {{formatnum:1136}} || {{formatnum:1184}}
|-
| align="left" |Azerbaijan || || 596 || 925 || {{formatnum:1016}} || {{formatnum:1168}}|| {{formatnum:1164}}|| {{formatnum:1124}}|| 894|| 759|| 750 ||  
|-
| align="left" |Bosnie || || || || 356 || 303 || 334 || || || ||633||
|-
| align="left" |Cambodge || ||  || {{formatnum:1816}} || {{formatnum:1905}}|| {{formatnum:1966}} || {{formatnum:1950}} || {{formatnum:2226}}|| {{formatnum:2231}} ||{{formatnum:1852}}||{{formatnum:2961}}||
|-
| align="left" |Canada ||{{formatnum:3963}} || {{formatnum:2904}} || {{formatnum:2238}}|| {{formatnum:2023}} || {{formatnum:2075}} || {{formatnum:1951}} || {{formatnum:1848}} || {{formatnum:1860}} || {{formatnum:1898}}||{{formatnum:2100}}||{{formatnum:1804}}
|-
| align="left" |Chili || {{formatnum:2063}} || {{formatnum:2207}} || {{formatnum:2074}} || {{formatnum:2045}}|| {{formatnum:1980}} || {{formatnum:2110}} || {{formatnum:2119}}|| {{formatnum:2140}}|| {{formatnum:2178}}|| {{formatnum:1928}}|| {{formatnum:1959}}
|-
| align="left" |Chine ||  || {{formatnum:250007}} ||  || ||  ||   || || {{formatnum:261367}}|| || {{formatnum:268127}}||
|-
| align="left" |Colombie ||   ||   || {{formatnum:5670}}|| {{formatnum:5773}}|| {{formatnum:6131}}|| {{formatnum:6211}}|| {{formatnum:6352}}|| {{formatnum:6831}}|| {{formatnum:7158}}|| ||
|-
| align="left" |Corée ||	{{formatnum:12325}}|| {{formatnum:10236}}||{{formatnum:5505}}||{{formatnum:5229}}||{{formatnum:5392}}||{{formatnum:5092}}||{{formatnum:4762}}|| {{formatnum:4621}}|| {{formatnum:4292}}||{{formatnum:4185}}||{{formatnum:3781}}
|-
| align="left" |Costa Rica ||	|| ||574||576||655||625||662|| || ||719||
|-
| align="left" |États-Unis || {{formatnum:41945}}||	{{formatnum:32999}}||	{{formatnum:32479}}|| {{formatnum:33782}} || {{formatnum:32893}}|| {{formatnum:32744}}|| {{formatnum:35484}} ||{{formatnum:37806}} ||{{formatnum:37473}}||{{formatnum:36560}}||{{formatnum:36120}}
|-
| align="left" |Georgie	|| {{formatnum:1067}}|| 500 ||685||526||605||514||511||602||581||517||
|-
| align="left" |Inde || {{formatnum:54100}}|| {{formatnum:78911}}|| {{formatnum:134513}}||{{formatnum:142485}}||{{formatnum:138258}}||{{formatnum:137572}}||{{formatnum:139671}}|| {{formatnum:146133}}||{{formatnum:150785}}||{{formatnum:147913}}||
|-
| align="left" |Israël 	||427|| 461||352||341||263||277||279||322||335||321||316
|-
| align="left" |Jamaïque || ||  ||319||308||260||307||331||382||379||321||
|-
| align="left" |Japon ||{{formatnum:14595}}|| {{formatnum:10410}}||	{{formatnum:5828}}||	{{formatnum:5535}}||	{{formatnum:5261}}||	{{formatnum:5165}}||	{{formatnum:4838}}|| {{formatnum:4885}}|| {{formatnum:4698}}|| {{formatnum:4431}}|| {{formatnum:4166}} || || || {{formatnum:2636}}<ref>{{lien web |langue=en |titre=Japan marked 5th consecutive year of record-low traffic deaths in 2021 : NPA - The Mainichi |url=https://mainichi.jp/english/articles/20220104/p2a/00m/0na/016000c |site=[[Mainichi Shinbun]] |consulté le=08-01-2022}}.</ref>
|-
| align="left" |Maroc ||{{formatnum:2777}} || {{formatnum:3627}} || {{formatnum:3778}} || {{formatnum:4222}}|| {{formatnum:4167}} || {{formatnum:3832}} || {{formatnum:3489}} || {{formatnum:3776}} ||{{formatnum:3785}} || ||
|-
| align="left" |Malaisie || {{formatnum:4048}}|| {{formatnum:6035}}|| {{formatnum:6872}} || {{formatnum:6877}}|| {{formatnum:6917}} || {{formatnum:6915}} || {{formatnum:6674}} || {{formatnum:6706}} ||{{formatnum:7152}} || {{formatnum:6740}}||
|-
| align="left" |Mexique	|| || ||{{formatnum:16559}} ||{{formatnum:16615}} ||{{formatnum:17102}} ||{{formatnum:15853}} ||{{formatnum:15886}} ||{{formatnum:16039}} ||{{formatnum:16185}}||||
|-
| align="left" |Moldavie || {{formatnum:1127}}|| 406||452||443||442||301||324|| 300|| 311|| 301||
|-
| align="left" |Montenegro || || ||95||58||46||74||65|| 51|| 65|| 63||
|-
| align="left" |Nouvelle-Zélande ||729|| 462||375||284||308||253||293|| 319|| 327|| 380|| 380
|-
|-
| align="left" |Russie || {{formatnum:35366}}|| {{formatnum:29594}}||	{{formatnum:26567}}||	{{formatnum:27953}}||	{{formatnum:27991}}||	{{formatnum:27025}}||	{{formatnum:26958}}|| {{formatnum:23114}}||{{formatnum:20308}}||{{formatnum:19088}} ||
|-
| align="left" |Serbie || || {{formatnum:1048}} ||656 ||728 ||684 ||646 || 536 ||601 ||607 ||579 ||546
|-
| align="left" |Turquie || {{formatnum:6317}}|| {{formatnum:5510}}||	{{formatnum:4045}}||	{{formatnum:3835}}||	{{formatnum:3750}}||	{{formatnum:3685}}||	{{formatnum:3524}}|| {{formatnum:7530}}||{{formatnum:7300}}||{{formatnum:7427}} ||
|-
| align="left" |Ukraine || {{formatnum:9616}} || {{formatnum:5185}}||	{{formatnum:4875}}||	{{formatnum:4908}}||	{{formatnum:5131}}||	{{formatnum:4824}}|| || || ||{{formatnum:4361}}||
|-
| align="left" |Uruguay || 475 || 542 || 556 || 572|| 510 || 567 || 538 || 506 ||446 ||470||
|-
| align="center" colspan ="12" | Source [[Organisation de coopération et de développement économiques|OCDE]]/[[Forum international des transports|FIT]]<ref name="IRTAD" /> pour 1990, 2000 et la période 2010-2015 (décompte des tués à 30 jours)
|}

{|
! Mortalité mondiale par région par million d'habitants en 2015
!
|-
| {{Graph:Chart|width=180|height=100|type=rect|legend= par revenu
|yGrid=1
|x=bas, medium, élevé, Monde
|y1=281,184,92
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| {{Graph:Chart|width=470|height=100|type=rect|legend= par région OMS
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|x=Afriq., Med.Orient., Ouest Pacif., S.Est Asia, Ameriq., Europe, Monde
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|y2=,,,,,,174
|y1Title=par région OMS
|y2Title=Moyenne
|showValues=}}
|-
| colspan=2 |
* Source : {{langue|en|texte=[[Organisation mondiale de la santé|OMS]], ''Rapport de situation sur la sécurité routière 2015''}}<ref name="a">[[Organisation mondiale de la santé|OMS]], ''Rapport de situation sur la sécurité routière 2015'', Octobre 2015, {{présentation en ligne|lien=https://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2015/fr/}}</ref>
|}
{{clr}}

Dans l'[[Union européenne]], en 2005, {{nombre|45300|personnes}} sont mortes dans des accidents de la circulation, {{unité|1.9|million}} ont été blessées<ref>[http://www.afnor.org/portail.asp?actu=1&letter=1 Le CEN signe la Charte de la Sécurité routière européenne], [[Association française de normalisation|Afnor]], 27 octobre 2006.</ref>.

En [[France]], les accidents de la route faisaient {{nombre|5318|morts}} par an et plus de {{nombre|108076|blessés}}. En [[2001]], ils ont représenté 61,2 % des accidents du travail mortels (trajets pour se rendre au travail compris), avec 836 accidents, selon les données de la [[Assurance maladie en France|caisse nationale d'assurance maladie française]]. La Sécurité routière a publié un rapport qui démontre que dans plus de la moitié des cas le décès n'est pas la conséquence des blessures subies au moment de l'accident mais survient à la suite d'une asphyxie (obstruction des voies aériennes, compression de la cage thoracique) simultanément à une [[perte de connaissance]]. Cet organisme milite pour la formation des conducteurs aux premiers secours laquelle demeure pour le moment facultative.

Selon une étude américaine, les accidents automobiles constituent la principale cause de décès [[fœtus|fœtaux]] par [[traumatologie|traumatisme]] chez la [[gestation|femme enceinte]]<ref>[https://www.caducee.net/breves/breve.asp?cal=1&idb=2597 Femmes enceintes et mort fœtale: attention en voiture!], caducee.net, 17 octobre 2001.</ref>.

Selon le ''Bulletin épidémiologique hebdomadaire'' {{numéro|23-24}} de 2006 (op. cit.) publié par l'[[Institut de veille sanitaire]], les accidents de la route sont la première cause de mortalité en voyage à l'étranger.

Pour les conséquences corporelles, voir l'article [[Traumatologie routière]].

==== Évolution des accidents de la route en France ====
{{Article détaillé|Accident de la route en France}}
En 2005, on a compté {{nombre|5318|morts}} en France (-4,9 % par rapport à 2004) et {{nombre|108076|blessés}} (-0,3 %) répartis comme suit selon la catégorie d'usagers (source : observatoire national interministériel de la sécurité routière) :
* Piétons : 635 morts (+8 %), {{nombre|13609|blessés}} (-1,4 %) ;
* Cyclistes : 180 morts (+0,6 %), {{nombre|4587|blessés}} (+3,9 %) ;
* Cyclomotoristes : 356 morts (+3,8 %), {{nombre|13905|blessés}} (-11,7 %) ;
* Motocyclistes : 881 morts (+1,3 %), {{nombre|18225|blessés}} (+16,3 %) ;
* Usagers de voiture de tourisme : {{nombre|3065|morts}} (-10 %), {{nombre|53776|blessés}} (-2,4 %) ;
* Usagers de poids lourds : 90 morts (+4,7 %), {{nombre|1076|blessés}} (+11 %) ;
* Autres usagers : 111 morts (-9 %), {{nombre|2898|blessés}} (+9,8 %).

La baisse de la mortalité sur la route ne concerne donc pas les usagers les plus vulnérables (piétons et deux-roues)

=== Coût financier des accidents ===
Les accidents sont source de coûts pour les assurés et les assureurs. En France la [[Loi tendant à l'amélioration de la situation des victimes d'accidents de la circulation et à l'accélération des procédures d'indemnisation|loi du {{date-|5|juillet|1985}}]] (dite « [[Robert Badinter|Badinter]] ») fait indemniser les victimes sauf si elles ont commis une faute inexcusable et qu'elle soit la seule cause de l'accident. De plus, cette loi favorisant l'indemnisation des victimes, il est rare que la faute inexcusable soit retenue.

D'après l'[[Observatoire national interministériel de la sécurité routière|ONISR]] et son Bilan de l'accidentalité de l'année 2013, le coût réévalué de l’insécurité routière serait de {{unité|50|milliards}} d'euros en France<ref>{{lien web|langue=fr|url=https://www.ladocumentationfrancaise.fr/var/storage/rapports-publics/164000551.pdf#page=33|titre=La sécurité routière en France : Bilan de l'accidentalité de l'année 2013|éditeur=[[Observatoire national interministériel de la sécurité routière|ONISR]]|date=2015|passage=32|ISBN=978-2-1101-0061-0|format=pdf}}.</ref>.

=== Coût environnemental des accidents et de la vitesse ===
{{interprétation personnelle|Les [[Mortalité animale due aux véhicules|animaux tués par collision avec véhicules motorisés]] (phénomène dit « ''roadkill'' ») peuvent être ou ne pas être comptabilisés comme des accidents. Si le véhicule n'est pas endommagé, il est possible qu'aucun accident ne soit déclaré.

Les accidents routiers peuvent participer à nombre de petites pollutions en laissant sur le lieu de l'accident certains matériaux parfois toxiques comme les fuites de liquides tels les carburants, huiles, acides, pertes de cargaisons polluantes, fumées toxiques libérées par les incendies de véhicules ou de carburants. Toutefois, ces pollutions multiples sont généralement acceptées comme faisant partie de l'environnement routier.|date=juillet 2021}}

La vitesse est responsable d'une consommation de carburant plus importante. En France, la diminution de la vitesse moyenne constatée en 2002, a été de pair avec une stabilisation des consommations de carburants. Les statistiques ministérielles laissent penser que « la baisse des vitesses constatée à partir de 2002 a pu entraîner en 2003 une baisse de 1 à 2 % des consommations de carburants (essence et Diesel) », constat validé en décembre 2007 (par quelle étude ?)<ref>[http://www.equipement.gouv.fr/article.php3?id_article=798 Communiqué conjoint du ministère chargé de l'écologie et de celui chargé de l'industrie], intitulé « 4 avril 2004 - Plus de sécurité routière, moins de consommation de carburant ».</ref>, soit pour les voitures particulières de 0,2 à {{unité|0.5|million}} de tonnes équivalent pétrole (Mtep) économisé en un an (sur un total annuel consommé de {{unité|43|Mtep}}) ; soit de 9 à {{unité|22|litres}} de carburant économisé par véhicule. La diminution de vitesse est supposée due à la conjonction de plusieurs facteurs (contrôles de vitesse, vieillissement de la moyenne d'âge des conducteurs, sensibilisation, engorgement (+ 0,7 % de trafic de 2002 à 2003).

Cependant, un document de travail du [[Ministère de l'Écologie (France)|ministère de l'équipement, des transports français]] tire en 2005 une conclusion relative : ces statistiques admettent que de très nombreux facteurs influencent la consommation des véhicules : {{citation|D'autres facteurs interviennent et peuvent avoir une influence non négligeable sur la consommation de carburant}}, comme l'« augmentation du poids des véhicules » ou la « généralisation de la climatisation »<ref>Olivier Rolin, ''La baisse des vitesses et des consommations de carburant des voitures'', document de travail du [[Ministère de l'Écologie (France)|ministère de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer]], DAEI/SES/DEE, mars 2005, {{p.|7-12}}, {{lire en ligne|url=http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/docs/Temis/0051/Temis-0051089/NS_157_2_Document.pdf}} {{pdf}}.</ref>.

== Mode de transport ==
Dans le monde, et dans l'Union européenne à 28, la mortalité dépend du mode de transport.

{|
! Tués
!
|-
| {{Graph:Chart|width=470|height=150|type=stackedrect|legend= % par région OMS
|x=Afriq., Med.Orient., Ouest Pacif., S.Est Asia, Ameriq., Europe, Monde
|y1= 4, 3, 7, 3, 3, 4, 4
|y2=39,27,23,13,22,26,22
|y3= 7,11,34,34,20, 9,23
|y4=40,45,22,16,35,51,31
|y5=11,14,14,34,21,10,21
|y1Title=Cyclistes
|y2Title=Piétons
|y3Title=2/3 RM
|y4Title=Auto
|y5Title=Autre
}}
| {{Graph:Chart
| width = 100
| height = 100
| type = pie
| x = Autos/taxis,Motos,Mobylettes,Cyclistes,Piétons,Poids-Lourds,Véhicules utilitaires,bus et cars, tracteurs agricoles,autres
| y1 = 11946,3877,745,2035,5805,592,663, 154, 165, 145
| legend = Tués dans l'UE, 2013
| showValues =
}}
|-
| colspan=2 |
* Monde : source ''Global status report on road safety 2015'' de l'[[Organisation mondiale de la santé|OMS]]<ref name="a" />
* Union européenne : source [[Commission européenne]]<ref>{{lien web|langue=en|url=https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/pdf/statistics/2013_transport_mode.pdf|titre=Fatalities at 30 days in EU countries|éditeur=[[Commission européenne]]|date=25 août 2015|format=pdf}}</ref>
|}

== Un domaine pluridisciplinaire ==
{{Article détaillé|Éducation routière en France|Prévention|Éducation routière}}
[[Fichier:Persons killed in road accidents per millions of passenger-kilometres driven by car.png|thumb|510px|Personnes tuées dans les accidents de la route par millions de passagers-kilomètres transportés en voiture en 2010. Source [[Eurostat]].]]
La question de la sécurité routière concerne diverses disciplines comme la sociologie, la démographie, ou l'accidentologie.

Plusieurs facteurs interviennent dans un accident :
* le comportement du conducteur : l'accident fait presque toujours intervenir une négligence ou une fatigue humaine, un comportement à risque, une mauvaise perception de la situation.
* les infrastructures dont la chaussée (route) et son état, la signalisation ;
* le véhicule, son état, ses dispositifs de sécurité ;
* la gestion de l'accident, les secours publics, l'action des témoins.
* l'interaction entre différentes catégories d'usagers de la route (automobilistes, chauffeurs de poids lourds, deux-roues motorisés, cyclistes et piétons) créant des tensions pour le partage de la voie, notamment en ville. Les plus fragiles (piétons et usagers de deux-roues) subissent souvent physiquement la « loi du plus fort ».

=== Cohortes ===
L'utilisation de [[Cohorte épidémiologique|cohortes]] peut également être utilisé.

L'[[Institut national de la santé et de la recherche médicale]] (Inserm) a utilisé la cohorte GAZEL de {{formatnum:20000}} volontaires de {{nombre|150000|employés}} d'[[EDF Gaz de France distribution|EDF-GDF]] à des fins d'études de santé et de sécurité routière<ref name="r1">{{lien web|langue=fr|url=http://fondation-securite-routiere.org/IMG/pdf_Atelier_du_Mondial_-Transcription_.pdf|titre=La sécurité routière, entre recherche scientifique et représentations sociales|éditeur=Les Ateliers du Mondial|date=9 octobre 2012|format=pdf}} (voir archive).</ref>.

Cette cohorte GAZEL a éclairé :
* le lien entre fatigue au travail et risque d’accident lors des trajets domicile-travail ;
* le risque d'accident des personnes toujours pressées et/ou agressives ;
* la multiplication par quatre du risque d'accident lors d'une séparation ou d'un divorce ;
* les pensées automatiques ;
* le changement des vitesses pratiquées entre 2001 et 2004<ref name="r1" />.

Les données de la cohorte GAZEL suggèrent qu'une personne déclarant conduire conduire une fois par mois en état d'ivresse multiplie son risque d'accident grave par 3,8<ref>{{lien web|langue=fr|auteur=Marie Zins|url=https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00636960/document|titre=Déterminants sociaux des consommations d’alcool dans la cohorte gazel|éditeur=Thèse de doctorat : [[Université Paris-Sud|université Paris-Sud - Paris XI]]|date=28 octobre 2011|format=pdf}}.</ref>{{référence non conforme}}.

Toutefois, il est difficile de trouver des fonds pour étudier les pays en développement, qui concentrent 85 % de la mortalité routière, avec {{unité|1.4|million}} de décès chaque année, pour seulement 25 % du parc automobile<ref name="r1" />.

==== France ====
{{Article détaillé|Sécurité routière en France}}

En France, l'absence des statistiques institutionnelles liées aux conditions sociales laisse ainsi croire au plus grand nombre que le mortalité routière serait socialement indifférenciée. Pourtant, les statistiques font apparaître que le risque d'accident classés du plus au moins élevé selon les [[catégories socioprofessionnelles]] (CSP) concernent dans l'ordre les catégories « autre », retraités, agriculteurs, ouvriers, chômeurs, cadres supérieurs, professions libérales et chefs d’entreprise.

La connaissance des facteurs de risques permet de réduire la mortalité, mais cette réduction est plus rapide dans les catégories sociales aisées que dans les catégories populaires.

== Causes des accidents et facteurs de risque ==
{{section à sourcer|date=mai 2010}}

=== Comportement de l'usager de la route ===
Le comportement de l'usager de la route est dans la plupart des cas la cause des accidents de la circulation. En effet, s'il arrive que des accidents aient des causes excluant le comportement (par exemple chute d'un arbre sur le véhicule), cela reste rarissime. Les causes comportementales sont essentiellement un non-respect du code de la route, bien que certains comportements accidentogènes puissent être conformes au code. Il arrive aussi bien souvent que plusieurs usagers aient commis une faute.

; Substances influençant le comportement
* Certaines substances psychoactives ou [[drogue]]s (dont l'[[Boisson alcoolisée|alcool]]) et certains médicaments en particulier les [[hypnotique]]s et les [[Sédatif|tranquillisants]] (notamment les [[benzodiazépine]]s), influencent le comportement, en ralentissant les réflexes, en diminuant la vigilance (risque de somnolence) voire en faussant le jugement ;
* Le [[cannabis]] au volant est aussi mis en cause dans l'augmentation des risques d'accidents mais de manière moindre que l'alcool et avec des mécanismes différents ;
* L'alcool, la cause ou une des causes majeures de nombreux accidents.

=== Fatigue, baisse de vigilance, somnolence ===
{{article connexe|Chronobiologie}}
On constate une baisse de vigilance environ toutes les heures et demie ou toutes les deux heures, avec un pic d'accident à quatre heures du matin et un autre entre treize et seize heures : cette hypovigilance touche sept automobilistes sur dix en France, ce qui en fait la première cause d'accident mortel sur autoroutes en France en 2010<ref>{{lien web|langue=fr|url=https://www.franceinter.fr/emissions/le-telephone-sonne/le-telephone-sonne-27-juin-2011|titre=Sécurité routière et fatigue au volant : connaît-on bien les risques ?|éditeur=[[France Inter]], ''[[Le téléphone sonne]]''|date=27 juin 2011|format=audio}}.</ref>.

Pour limiter les conséquences de l'endormissement au volant, particulièrement lors des longs trajets, beaucoup d'autoroutes et certaines routes à grande circulation sont équipées de bandes latérales rugueuses, qui provoquent des vibrations dans le véhicule lorsque celui-ci roule dessus. Des [[Alerte de franchissement involontaire de ligne|dispositifs de détection de franchissement de ligne continue]] sont apparues en option sur certains modèles comme la {{page h'|Citroën C4}} dont le siège du conducteur se met à vibrer lorsqu'il franchit une ligne continue.

=== Vitesse ===
La vitesse pratiquée par les [[Véhicule (transport physique)|véhicule]]s impliqués joue un rôle aggravant en cas de survenue d'[[Accident de la route|accident]]. L'énergie à dissiper au moment du choc est également plus importante (proportionnelle au carré de la vitesse, une vitesse d'impact 20 % plus élevée, provoquera un choc 44 % plus important). Les principales études liant la vitesse et les accidents se basent<ref>{{Article|langue=en|auteur=Letty Aarts, Ingrid van Schagen|titre=Driving speed and the risk of road crashes : a review|périodique=Accident Analysis & Prevention|date=avril 2006|volume=38|numéro=2|pages=215-224|doi=10.1016/j.aap.2005.07.004}}.</ref> sur l'étude référente de Göran Nilsson (analyse des accidents sur les routes suédoises avant et après le changement de sens de circulation et les changements de limitation de vitesse)<ref>{{Ouvrage |langue=en |auteur1=G. Nilsson |titre=The effects of speed limits on traffic accidents in Sweden |éditeur=Swedish National Road and Transport Research Institute |année=1982 }}.</ref> : la formule mi-empirique, mi-théorique de Nilsson indique que sur route et autoroute, la probabilité d'accident mortel serait proportionnelle à la puissance 4 de la vitesse moyenne (en ville, à la puissance 2,5) ; la courbe de Nilsson montre que si la vitesse baisse de 1 %, le nombre d'accidents diminue de 2 %, le nombre de blessés de 3 % et le nombre de tués de 4 à 5 %<ref>{{Ouvrage|auteur1=Jean Chapelon|titre=La politique de sécurité routière|éditeur=Lavoisier|année=2008|passage=28}}.</ref>.

La vitesse provoque notamment:
* Un allongement de la [[distance d'arrêt]] due d'une part et en premier lieu par l'allongement de la distance parcourue avant toute action de freinage (pour un mème temps de réaction), d'autre part parce que l'énergie cinétique (<math>E_c = \frac{1}{2}\, m\, v^2</math>) du véhicule varie comme le produit de la masse par le carré de la vitesse.

La formule de Göran Nilsson donne la variation du nombre d'accidents de la route en fonction de la variation de vitesse réellement pratiquée par les véhicules. Elle se vérifie expérimentalement en mesurant la vitesse moyenne des véhicules et le nombre d'accidents sur deux périodes de temps rapprochées, par exemple à la suite d'un changement de la limitation de vitesse.

=== Infrastructures routières ===
Des infrastructures routières mal adaptées (zones dangereuses non balisées, intersections sans visibilité…) peuvent aggraver les accidents ou augmenter leur probabilité.

Les obstacles situés en bordures de voies peuvent aussi contribuer à la mortalité lorsqu'un véhicule quitte la route. Ainsi, aux États-Unis par exemple en 2018, sur {{nombre|7422|tués}} lors de collisions contre un obstacle fixe, {{nombre|3528|personnes}} ont été tuées lors d'une collision contre un arbre, 899 ont été tuées contre un pylône, 646 tuées contre des barrières de sécurité, 336 tuées contre un remblai, 264 tuées dans un fossé, 223 tuées contre un [[Pont|ponceau]], 161 tuées contre un pilier de pont, 161 tuées contre une clôture<ref>{{lien web|langue=en|url=https://www.iihs.org/topics/fatality-statistics/detail/collisions-with-fixed-objects-and-animals|titre=Fatality Facts 2018 : Collisions with fixed objects and animals|éditeur=Insurance Institute for Highway Safety (IIHS)|date=décembre 2019}}.</ref>.

=== État de santé du conducteur ===
L'accident peut être provoqué par une déficience visuelle, un trouble comportemental, un trouble moteur ou un malaise. Certaines maladies provoquent un état de fatigue (par exemple les [[Syndrome d'apnées du sommeil|apnées du sommeil]]) qui produit une baisse de la vigilance (voir ci-dessus). Certains pays imposent une visite médicale à partir d'un certain âge, ou si le conducteur souffre d'une maladie donnée. Mais cette cause est statistiquement faible.

=== Densité du trafic ===
D'après des études internationales, pour une route donnée, le taux d'accident peut être prédit en fonction de la densité de trafic. Ces modèles sont valables sur un réseau homogène; ils ne sont pas transposables d'un réseau routier à un autre, lorsque la qualité du trafic, les standards routiers ou bien les comportements des usagers diffèrent<ref name="15irtadsafetymanagement.pdf">{{lien web|langue=en|url=https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/15irtadsafetymanagement.pdf|titre=Road Infrastructure Safety Management|éditeur=[[Organisation de coopération et de développement économiques|OCDE]]/[[Forum international des transports|FIT]]|date=2015|format=pdf}}.</ref>{{Citation nécessaire|date=janvier 2021}}{{référence non conforme|date=mars 2021}}.

=== Étude des routes ===
Différents programmes ont été développés pour l'étude des routes :
* En Allemagne, ''{{langue|de|texte=Empfehlungen für die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen}}'' (en français « Recommandations pour l'analyse de sécurité des réseaux routiers ») est publié en 2004 ;
* En France, la démarche SURE (« Sécurité des usagers sur les routes existantes »), fait l'objet d'une collection de quatre guides<ref>{{lien web|langue=fr|url=http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1000179.pdf|titre=Démarche Sure : Étude d’enjeux de sécurité routière pour la hiérarchisation des itinéraires|éditeur=[[Service d'études sur les transports, les routes et leurs aménagements]] (Sétra)|date=octobre 2006|format=pdf}}.</ref> ;
* Aux États-Unis, Le ''Highway Safety Manual'' (2010) donne des procédures et méthodologies détaillées liées au logiciel SafetyAnalyst (www.safetyanalyst.org)<ref name="15irtadsafetymanagement.pdf" />.

=== Infrastructures ===
Dans différents pays, les accidents se produisent surtout en agglomération, mais les accidents meurtriers se produisent davantage hors agglomération, notamment en raison de la vitesse.
{|align="center"
| colspan ="2" align="center" | '''Répartition du nombre d'accidents ayant entraîné des blessures'''<br>(à l'exclusion des accidents ne provoquant que des dégâts matériels)
|-
| {{Graph:Chart|width=70|height=70|type=pie|legend= Canada en 2008|x=En agglomération, Hors agglomération|y1=106457,41705|y2=5,4|showValues=}}
<!-- 148162 - 106457 =  41705 -->
| {{Graph:Chart|width=70|height=70|type=pie|legend=États-Unis, 1985|x=En agglomération, Hors agglomération|y1=1658000,583000|y2=5,4|showValues=}}
<!-- 2241000 - 1658000 =   583000 -->
|-
| {{Graph:Chart|width=70|height=70|type=pie|legend=France, 2008 |x=En agglomération, Hors agglomération|y1=52072,22415|y2=5,4|showValues=}}
<!-- 74487 - 52072 =   22415 -->
| {{Graph:Chart|width=70|height=70|type=pie|legend=Russie, 2008|x=En agglomération, Hors agglomération|y1=156409,61913|y2=5,4|showValues=}}
<!-- 218322 - 156409 =  61913 -->
|-
| colspan ="2" align="center" | '''Répartition du nombre d'accidents mortels'''
|-
| Donnée non disponible
| {{Graph:Chart|width=70|height=70|type=pie|legend=États-Unis, 2005|x=En agglomération, Hors agglomération|y1=15094,28416|y2=8,9|showValues=}}
<!-- 43510 - 15094 =   28416 -->
|-
| {{Graph:Chart|width=70|height=70|type=pie|legend=France, 2008 |x=En agglomération, Hors agglomération|y1=1235,3040|y2=8,9|showValues=}}
<!-- 4275 - 1235 =   3040 -->
| {{Graph:Chart|width=70|height=70|type=pie|legend=Russie, 2008|x=En agglomération, Hors agglomération|y1=13093,16843|y2=8,9|showValues=}}
<!-- 29936 - 13093 =  16843 -->
|-
|colspan = 4 | Source UNECE<ref>{{mul|fr|en}} [http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp6/pdfdocs/RAS_2011_Final_Version.pdf Statistiques des accidents de la circulation routière en Europe et en Amérique du Nord], [[Commission économique pour l'Europe des Nations unies]], 2011 {{pdf}}.</ref>.
|}

== Organes de sécurité d'une voiture ==
La voiture prévoit de nombreux dispositifs de sécurité, permettant d'éviter l'accident (sécurité active ou sécurité primaire) ou de diminuer les conséquences de l'accident ([[sécurité passive]] ou sécurité secondaire). Ainsi, les [[airbag]]s (coussins gonflables de sécurité) sont systématiquement associés à un [[prétensionneur de ceinture]] qui améliore le couplage du passager avec le siège dans la première phase du crash. Dès lors que l'airbag est déclenché, le passager, jusqu'alors plaqué au dossier, est relâché et le coussin, gonflé de manière optimale, pourra absorber l'énergie de l'impact.

=== Sécurité active ===
{{article détaillé|Sécurité active}}
==== Fondements de la sécurité active ====
{{article détaillé|Éclairage automobile}}
Pour être vu, les véhicules sont équipés de [[feux de position]] avant (lanternes-veilleuses) et arrière (feux rouges), de feux stop, de clignotants (indicateurs de changement de direction et de voies) et de [[feux de détresse]] (dits « ''warning'' ») ;

Pour voir, ils sont dotés de [[Feux de route|projecteurs avant]] (phares) pour rouler de nuit et parfois de feux anti [[brouillard]], et de [[rétroviseur]]s.

==== Dispositifs optionnels ====
Les plus courants et obligatoire dans les pays soumis aux dernières directives européennes:
* [[Feu de recul]], troisième feu stop ;
* [[Système anti-blocage des roues]] (ou ABS, pour « Antiblockiersystem »), qui permet de garder le contrôle de la direction tout en freinant ;
* [[Correcteur électronique de trajectoire]] (ou ESP, pour « Electronic Stability Program»), un système de contrôle de la stabilité qui permet de détecter automatiquement les pertes d'adhérence et les erreurs de trajectoire ([[survirage]] ou [[sous-virage]]) et d'y remédier en freinant brièvement une des quatre roues du véhicule ainsi qu'en agissant sur divers paramètres tels que l'injection de carburant dans les cylindres.

Mais également :
* ACC : ''[[Radar de régulation de distance|Adaptive cruise control]]'' ou ''Active cruise control'', détecteur anti-collision, qui ajuste la vitesse de la voiture pour maintenir la distance de sécurité ;
* AEB : [[freinage automatique d'urgence]] (obligatoire en Europe à partir de 2022 et au Japon depuis 2020)
* AFL : ''[[Adaptive forward lighting]]'', l'éclairage s'ajuste selon la vitesse et la rotation du volant ;
* Détection de franchissement de lignes :
**AFIL : [[Alerte de franchissement involontaire de ligne]]: un capteur infrarouge repère les lignes blanches des voies. Au-delà de {{unité|60|km/h}} et en absence de clignotant, lorsque le véhicule franchit une ligne blanche discontinue ou éventuellement continue, le siège vibre au niveau de l'assise, à gauche ou à droite selon le cas pour simuler une bande rugueuse (similaire à celles présentes sur bord droit de la chaussée des autoroutes) ;
** ''[[Driver Alert Control]]'' ([[Volvo]]) : une caméra repère les lignes blanches des voies, une alarme retentit lorsque le véhicule dérive ;
** LKAS : ''[[Aide au maintien dans la file de circulation]]'' ou ''Lane-keeping assist system'' ([[Honda]]), une caméra détecte les lignes blanches des voies, et le système ajuste le [[couple (physique)|couple]] du volant pour maintenir la voiture dans la voie, obligatoire en Europe à partir de 2022 ;
* AFU : [[Assistance au freinage d'urgence]], assistance au freinage pour réduire la distance de freinage ;
* CBC : ''{{lien|Cornering brake control}}'', ajustement de la force de freinage sur les roues individuellement lors du freinage en virage ;
* TPMS (ou DDS?): ''[[Contrôle automatique de la pression des pneus]]'' ou ''Deflation detection system'', détection d'un dégonflage des pneus, obligatoire aux États-Unis et dans l'Union européenne ;
* DSTC : ''[[Dynamic stability and traction control system]]'' ;
* EBD : ''[[Répartiteur électronique de freinage|Electronic brakeforce distribution]]'', ajuste individuellement la force de freinage sur chaque roue pour prendre en compte le transfert de poids ; complémentaire de l'ABS ;
* Whips : ''[[Whiplash protection system]]'' ;
* LSD : ''[[Limited-slip differential]]'' ;
* TCS : ''[[Antipatinage|Traction control system]]'', ajustement de la force de freinage et de l'arrivée d'essence pour éviter la perte d'adhérence d'une roue ;
* UCL : ''[[Understeer control logic]]'', système diminuant l'arrivée d'essence ou augmentant la force de freinage lorsque le véhicule menace de partir en [[sous-virage]].

=== Sécurité passive ===
{{article détaillé|Sécurité passive}}
==== Fondements de la sécurité passive ====
[[Fichier:CEF1802-04.jpg|thumb|Déformation de l'avant du véhicule lors d'un choc frontal.]]
* [[Ceinture de sécurité]] trois points, la ceinture passant sur le [[bassin (anatomie)|bassin]] (crêtes iliaques) et le baudrier passant sur la [[clavicule]] (pour une femme enceinte, la ceinture doit passer en dessous et au-dessus du ventre) ; en cas de choc, elle permet d'éviter de percuter l'habitacle et d'être éjecté ;
* Dispositifs de retenue pour les enfants : sièges dos à la route ou nacelle jusqu'à environ quinze mois, siège bébé face à la route jusqu'à environ quatre ans, rehausseur (permettant de bien ajuster la ceinture) jusqu'à environ douze ans ;
* Siège bien fixé au plancher ;
* Colonne de direction télescopique, empêchant le volant de percuter le [[thorax]] du conducteur en cas de choc frontal ;
* Zone de déformation avant (compartiment moteur) et arrière (coffre) permettant d'absorber les chocs ; la tôle se plie en des points prédéterminés ce qui évite des blessures (par exemple décapitation par le capot) ;
* [[Pare-brise]] en [[verre feuilleté]], pour éviter les débris de verre ;
* Habitacle peu déformable, arceaux de sécurité pour les voitures décapotables, assurant une zone de survie ;
* Protection des piétons : en 2006, on s'oriente vers un [[pare-chocs]] avant au niveau de la jambe et non plus du genou (le traumatisme du genou a plus de complications qu'une [[fracture]] du [[tibia]] et/ou de la [[fibula]]), et un capot plus allongé afin de pouvoir recevoir le corps de la victime<ref>Marie-Joëlle Gros, [http://www.liberation.fr/vous/209549.FR.php Voitures bien galbées, en toute sécurité], ''[[Libération (journal)|Libération]]'', 10 octobre 2006.</ref>.

==== Dispositifs optionnels ====
Les plus courants :
* [[Appui-tête]] obligatoire aux États-Unis depuis 1969
* [[Prétensionneur de ceinture]] ;
* [[Airbag]] (l'union européenne applique le règlement 94 de la CEE-ONU)

Mais aussi :
* Sips : ''{{lien|Side Impact Protection System}}'' ([[Volvo]], [[1991]]), protection contre un choc latéral par des barres de renforcement dans les portières, et un déplacement latéral des sièges en cas de choc ;
* Rops : ''Rollover Protection System'' ([[Volvo]]), protection en cas de [[tonneau (accident)|tonneau]] avec un toit renforcé et des coussins gonflables qui restent gonflés plus longtemps.

=== Sécurité post-accident ===
Le SUAL (Service d'appel d'urgence et d'assistance localisées - installé par [[Peugeot]] et [[Citroën]], depuis 2003), et tous les [[Global Positioning System|GPS]] de types RT3/[[NaviDrive]], disposent d'un bouton SOS. Ce dernier permet de déclencher un appel vers un centre de secours en cas de malaise ou si le conducteur est témoin d'un accident. La position du véhicule est remontée par [[Short Message Service|SMS]] ce qui permet d'indiquer instantanément aux secours la position exacte d'un l'accident et minimise le temps d'intervention. Le conducteur est mis en relation en communication vocale avec le centre de secours. En cas d'accident avec déploiement des [[airbag]]s, l'appel SOS est automatiquement envoyé. Cette fonction utilise la [[carte SIM]] du conducteur, que ce dernier doit insérer dans le RT3/Navidrive.

Ces services permettent de secourir les automobilistes en [[France]], [[Allemagne]], [[Italie]], [[Espagne]], [[Belgique]], [[Pays-Bas]] et [[Luxembourg (pays)|Luxembourg]], toujours dans leur langue maternelle.

Depuis 2018, les nouveaux véhicules européens utilisent le système [[eCall]] devenu obligatoire la même année.

=== Influence des systèmes actifs modernes ===
Les nombreux systèmes actifs (ABS, ESP, Sips, LSD…) facilitent la maîtrise du véhicule et évitent les pertes de contrôle. Ce faisant, les conducteurs n'ont plus conscience des limites de la voiture. Le quotidien britannique ''[[The Times|Times]]'' a fait conduire une voiture sans système actif (une [[Bayerische Motoren Werke|BMW]] série 3 de [[1990]]) à des conducteurs habitués à ces systèmes ; la même épreuve était réussie sans problème avec le véhicule personnel des conducteurs, mais se terminait par un dérapage avec le véhicule « ancien »<ref>{{en}} [https://driving.timesonline.co.uk/tol/life_and_style/driving/features/article785747.ece Now try it without ABS, EBD, ESP, EBA…], Times Online, 8 janvier 2006</ref>.

== Sécurité des travailleurs ==
[[Fichier:Construction workers.JPG|vignette|Travailleurs équipés de gilets à haute visibilité.]]
De nombreuses personnes travaillent sur la route : service de voirie, ramassage des ordures, ouvriers des travaux publics, police, sapeurs-pompiers… La sécurité de ces personnes passe essentiellement par une signalisation.

Lorsqu'il s'agit d'un chantier prévisible, il peut être mis en place une restriction de la circulation avec une limitation de vitesse provisoire ; en France, cela passe par un arrêté municipal ou préfectoral. Cette signalisation temporaire est variable selon qu'il s'agit d'un chantier fixe ou mobile, et selon le pays concerné.

Les personnes doivent elles-mêmes porter une tenue à haute visibilité. Dans l'[[Union européenne]], ces tenues sont définies par la [[norme]] EN 471, qui comprend trois classes :
* classe I (voie privative) : {{unité|0.14|m|2}} de surface fluorescente (soit {{unité|14|dm|2}} ou {{unité|1400|cm|2}}, en général jaune ou orange fluo) et {{unité|0.10|m|2}} de surface rétroréfléchissante (soit {{unité|10|dm|2}} ou {{unité|1000|cm|2}}, en général sous la forme d'une bande de {{unité|2.5|cm}} de haut) ;
* classe II (voie publique) : {{unité|0.50|m|2}} de surface fluo et {{unité|0.13|m|2}} de surface rétroréfléchissante ;
* classe III (voies express et [[autoroute]]s) : {{unité|0.80|m|2}} de surface fluo et {{unité|0.20|m|2}} de surface rétroréfléchissante (en général sous la forme de bandes de {{unité|5|cm}} de haut).

En 2005 en France, 20 piétons sont morts sur autoroute, et dans 75 % des cas la nuit<ref>[http://www.autoroutes.fr/fileadmin/user_upload/Rubrique_Presse/Campagnes/Securite/Gillets/1000gilets_communique_presse.pdf Les Sociétés d'Autoroutes et La Prévention Routière mobilisées pour inciter au port du gilet de sécurité], ASFA et La Prévention Routière, 13 décembre 2006 {{pdf}}.</ref>, ce qui montre l'importance de la visibilité.

== Mesures prises pour réduire les accidents et leurs conséquences ==

[[Image:Lisbon50.jpg|thumb|Un simulateur de choc, pour sensibiliser la population. [[Lisbonne]], [[Portugal]].]]

{{...}}

=== En France ===

{{Article détaillé|Sécurité routière en France}}

La France a été longtemps un des pays les plus dangereux en Europe occidentale<ref>{{article|langue=fr|auteur=Mathieu Flonneau|titre=Georges Pompidou, président conducteur, et la première crise urbaine de l'automobile|périodique=[[Vingtième Siècle : Revue d'histoire ]]|volume=61|numéro=61|année=1999|url texte=https://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/xxs_0294-1759_1999_num_61_1_3811|consulté le=17 août 2012}}.</ref>. Mais à partir de 1972, le mode de gestion de la sécurité routière y a profondément évolué et les actions menées notamment par les pouvoirs publics ont commencé à trouver une efficacité, avec une réduction du nombre de tués sur les routes. Les hommes politiques se sont également davantage investis sur ce thème, plus fortement médiatisé, même si les opinions et les débats ne suivent pas forcément les clivages habituels entre les différents partis<ref>{{Ouvrage|langue=fr|prénom1=François|nom1=de Closets|lien auteur1=François de Closets|titre=Le divorce français|sous-titre=Les élites contre le peuple, le peuple contre les élites, à qui la faute ?|lieu=Paris|éditeur=[[Librairie Arthème Fayard|Fayard]]|année=2008|pages totales=352|isbn=978-2-213-63632-0}}.</ref>. Un [[continuum éducatif]] a été mis en place de l'école primaire au collège, en coordination avec l'[[Système éducatif en France|Éducation nationale]]<ref>{{Ouvrage|langue=fr|auteur1=Jacqueline Mennessier|titre=Des transports sûrs et durables|sous-titre=Une garantie de qualité|éditeur=[[Organisation de coopération et de développement économiques|OCDE]]|année=2003|pages totales=243|passage=145-149|isbn=92-821-2303-0|lire en ligne=https://books.google.fr/books?id=VAo4wOclyEkC&pg=PA147&dq=attestation+scolaire+de+s%C3%A9curit%C3%A9+routi%C3%A8re|consulté le=18 août 2012|titre chapitre=Une nouvelle culture de comportement, éducation et information des enfants et des jeunes}}.</ref>, incluant dans les enseignements obligatoires une [[attestation scolaire de sécurité routière]] depuis 1977, dans le cadre d'une [[éducation routière en France|éducation routière]]. Une [[Mission prévention et sécurité routière dans les armées]] a été créée la même année.

Avec l'introduction du [[permis de conduire en France|permis à points]] en 1992, des stages de sensibilisation ont été déployés pour les conducteurs infractionnistes (en 2007, soit quinze ans plus tard, {{nombre|200000|conducteurs}} ont suivi un tel stage dans l'année)<ref>[http://www.legifrance.gouv.fr/affichCode.do?idSectionTA=LEGISCTA000021625032&cidTexte=LEGITEXT000006074228 Article R223-5 du Code de la Route]</ref>{{,}}<ref>{{lien web|langue=fr|auteur=Marie Piquemal|url=http://www.liberation.fr/economie/2008/06/20/permis-de-conduire-le-business-des-stages-permis-points_20572|titre=Permis de conduire: le business des «stages permis points» | périodique=[[Libération (journal)|Libération]]|date=20 juin 2008}}.</ref>. Enfin, depuis 1982, l'action locale sur la sécurité routière est devenue un thème d'action et de communication privilégié pour les préfets<ref>{{Ouvrage|langue=fr|auteur1=Hervé Chomienne|auteur2=Pascal Corbel|auteur3=Bachir azouz|directeur3=oui|titre=Le métier de gestionnaire public à l'aube de la gestion par résultats|éditeur=[[Presses de l'Université du Québec]]|année=2008|pages totales=558|passage=422-433|isbn=978-2-7605-1577-2|lire en ligne=https://books.google.fr/books?id=4XAiVL2Wr9AC&pg=PA432&dq=pr%C3%A9fet+s%C3%A9curit%C3%A9+routi%C3%A8re|titre chapitre=Le cas du management de la sécurité routière en France}}.</ref>.

Selon une étude du chercheur Matthieu Grossetête en 2016, il existerait en France une inégalité importante de l'accidentalité routière en fonction des classes sociales<ref>{{lien web|langue=fr|auteur=Matthieu Grossetête|url=https://www.monde-diplomatique.fr/2016/08/GROSSETETE/56078|titre=Des accidents de la route pas si accidentels|périodique=[[Le Monde diplomatique]]|date=août 2016|passage=13}}.</ref>.

=== Coopération au sein de l'UE ===
Le réseau TISPOL ({{langue|en|texte=European Traffic Police Network}}) a été mis en place en 1996 dans le cadre de la [[coopération policière et judiciaire en matière pénale|coopération policière européenne]]. TISPOL dispose d'une [[base de données]] informatique, CLEOPATRA (''{{langue|en|Collection of Law Enforcement Operations and Police Activities To Reduce Traffic Accidents}}'')<ref>{{lien web|langue=en|url=https://www.tispol.org/node/3796|titre=New Database Promotes Best Practice In Traffic Enforcement Across Europe|éditeur=Tispol.org|date=2008}} (voir archive).</ref>.

En 2005, huit campagnes d'opérations ont été menées dans des domaines ciblés parmi lesquels transports publics, véhicules en surcharge, alcool et stupéfiants, ceintures de sécurité, vitesse<ref name=TISPOL>{{lien web|langue=fr|url=https://www.defense.gouv.fr/gendarmerie/decouverte/missions/securite_routiere/tispol/tispol_european_traffic_police_network|titre=TISPOL, European Traffic Police Network|éditeur=[[Gendarmerie nationale (France)|Gendarmerie française]]}} (voir archive).</ref>.

En 2011, la résolution adoptée le {{date-|27|septembre|2011}} par le [[Parlement européen]] {{citation|recommande vivement aux autorités responsable de limiter à {{unité|30|km/h}} la vitesse maximale dans les zones résidentielles et sur toutes les routes à voie unique des zones urbaines qui ne présentent pas de piste distincte pour les cyclistes, et ce afin de mieux protéger les usagers de la route vulnérables}}<ref>{{lien web|langue=fr|url=https://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=TA&reference=P7-TA-2011-0408&language=FR&ring=A7-2011-0264|titre=Résolution du Parlement européen du 27 septembre 2011 sur la sécurité routière au niveau européen pour la période 2011-2020|éditeur=[[Parlement européen]]|date=27 septembre 2011}}.</ref>.

=== OCDE ===
D'après un rapport de synthèse de l'[[Organisation de coopération et de développement économiques|OCDE]] daté de 2008 : {{citation|La stratégie fondamentale de l'approche pour un système sûr est de garantir, en cas d’accident, que les énergies d'impact resteront au-dessous du seuil susceptible d'occasionner la mort ou une blessure grave. Ce seuil varie selon le scénario de l'accident, en fonction du niveau de protection offert aux usagers impliqués. Ainsi, les chances de survie d'un piéton non protégé, heurté par un véhicule, diminuent rapidement à des vitesses d'impact supérieures à {{unité|30|km/h}}. Dans le cas d'un occupant d'un véhicule à moteur, correctement attaché, la vitesse d'impact critique est de {{unité|50|km/h}} (pour un accident avec choc latéral) et de {{unité|70|km/h}} (pour un accident avec choc frontal)}}<ref name="OCDE 08targetssummaryf">
{{Lien web|langue=fr|url=https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/08targetssummaryf.pdf|titre=Forum international des transports, Zéro tué sur la route : Un système sûr, des objectifs ambitieux|année=2008|éditeur=[[Organisation de coopération et de développement économiques|OCDE]]/[[Forum international des transports|FIT]]|page=15|consulté le=30 août 2019|ISBN=978-9-2821-0197-1|format=pdf}}.</ref>.

=== Canada ===
{{Article connexe|Code de la sécurité routière}}

==== Statistiques du Canada ====
En 2017, 359 personnes sont tuées sur les routes du Québec, {{formatnum:1501}} sont gravement blessées, et {{formatnum:35330}} sont des blessés légers<ref>[https://saaq.gouv.qc.ca/fileadmin/documents/publications/bilan-routier-2017.pdf Bilan routier 2017], [[Société de l'assurance automobile du Québec]] (SAAQ) {{pdf}}.</ref>.

En 2008, le Canada avait un taux de tués par « milliard de véhicules-kilomètres » de 7,18 %, contre 7,91 % aux États-Unis, 4,99 % en Grande-Bretagne et 5,25 % aux Pays-Bas<ref name="motorvehiclesafety/tp-tp15145-1201" />. En 2009, le Canada comptait {{nombre|2209|tués}} et {{nombre|11451|blessés}} sérieux (nécessitant une hospitalisation de plus d'une nuit)<ref name="motorvehiclesafety/tp-tp15145-1201" />.

Au Québec les lois juridiques relatives à la sécurité routière sont codifiées dans le [[Code de la sécurité routière]]. Les véhicules y sont vérifiés par l'agence [[Contrôle routier Québec]].

Au Canada, environ 90 % des occupants des véhicules portent leur ceinture de sécurité, mais les dix autres pourcents représentant près de la moitié des personnes tuées sur les routes avec un taux de 40 %. Par ailleurs, 33 % des causes des accidents automobiles mortels sont liées à la conduite avec des facultés affaiblies<ref>{{Lien web |prénom=Gendarmerie royale du Canada |nom=Gouvernement du Canada |titre=Sécurité routière |url=https://www.rcmp-grc.gc.ca/ts-sr/index-fra.htm |site=rcmp-grc.gc.ca |date=2005-02-16 |consulté le=2021-07-05}}</ref>. En 2009-2010, le taux de port de la ceinture de sécurité est d'environ 95 % au Canada, 96 % au Québec, 96,9 % en Alberta, mais seulement 78,1 % en Colombie Britannique<ref name="motorvehiclesafety/tp-tp15145-1201" />. Cependant certains personnes ne bouclent pas la ceinture de sécurité et les dispositifs pour enfant ne sont pas toujours utilisés correctement<ref name="motorvehiclesafety/tp-tp15145-1201">[https://www.tc.gc.ca/fra/securiteautomobile/tp-tp15145-1201.htm « Sécurité routière au Canada »], [[Gouvernement du Canada]], 2011.</ref>.

Le conduite agressive est un enjeu de sécurité routière au Canada. Sont considérés comme conduite agressive, la vitesse importante, le passage des feux au rouge, les queues de poisson, et l'échec à respecter les priorités de passage<ref name="motorvehiclesafety/tp-tp15145-1201" />. Au Canada, 27 % des collisions mortelles sont dues à la vitesse<ref name="motorvehiclesafety/tp-tp15145-1201" />. 40 % des conducteurs impliqués dans un accident mortel lié à la vitesse sont âgés de 16 à 24 ans. 33 % des conducteurs impliqués dans un accident mortel lié à la vitesse ont consommé des boissons. 80 % des passagers tués dans un accident mortel lié à la vitesse sont conduites vite par une personne d'un age similaire<ref name="motorvehiclesafety/tp-tp15145-1201" />.

Au Canada la mise en place de quelques radars automatiques a permis de réduire certaines vitesses excessives<ref name="motorvehiclesafety/tp-tp15145-1201" />.

Environ 30 % de la mortalité et 40 % des blessures sérieuses se produisent à des intersections<ref name="motorvehiclesafety/tp-tp15145-1201" />.

Au Canada, 24 % des tués sur la route sont dans la tranche d'âge 16-24 ans, et leur risque d'être tué est bien supérieur par distance parcourue, ce qui a conduit les autorités à mettre en place un apprentissage progressif de la conduite, le ''Graduated Driver Licensing'' (GDL) qui consiste en une phase de douze mois de conducteur novice, à partir de 16 ans, suivie d'une phase de 12 à 24 mois de conducteur intermédiaire. En phase novice, des restrictions à la conduite existent telles que la nécessité d'un accompagnateur expérimenté (superviseur), l'utilisation de la ceinture de sécurité, l'absence d'alcool, l'absence de conduite tardive de nuit, de passagers jeunes et de trajets autoroutiers<ref name="motorvehiclesafety/tp-tp15145-1201" />.

Certains accidents sont liés à la prise d'alcool, de médicaments (vallium) ou de drogues (marijuana) qui réduisent les temps de réaction<ref name="motorvehiclesafety/tp-tp15145-1201" />.

Certains accidents sont liés à des éléments distrayants comme les appareils électroniques de géolocalisation, de musique, de radio ou de téléphonie, ou à d'autres activités comme le fait de manger, de parler à quelqu'un, ou de regarder autre chose<ref name="motorvehiclesafety/tp-tp15145-1201" />.

==== Mesures prises au Canada ====
La Sécurité routière de la Gendarmerie royale du [[Canada]] est présente dans huit provinces et trois territoires.

Avec le ''Road Safety Vision (RSV) 2001'', le Canada a été l'un des premiers pays au monde à adopter une stratégie nationale de sécurité routière<ref>{{lien web |langue=en |titre=Strategy |url=http://roadsafetystrategy.ca/en/strategy |site=roadsafetystrategy.ca |consulté le=08-01-2022}}.</ref>.

En 2002, le Canada s'est engagé dans un « Plan Vision Sécurité routière 2010 »<ref name="vsr2010">http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1143899.pdf</ref>. Ce plan a permis de dépasser les objectifs de réduction de la mortalité routière<ref name="vsr2010" />. En particulier, au cours de cette décennie (2000-2010) a été constatée une réduction de 22 % du nombre des décès et de 26 % du nombre de blessés graves alors que dans le même temps, la population, le nombre de véhicules et le nombre de conducteurs titulaires d’un permis de conduire étaient en croissance positive<ref name="vsr2010" />. Cela a conduit en 2011 à lancer un plan quinquennal de «Stratégie de sécurité routière 2015»<ref name="vsr2010" />.

En 2018, le code de la sécurité routière est modifié pour introduire<ref>{{lien web |titre=De nouvelles règles de sécurité routière entrent en vigueur au Québec |url=https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1101942/nouvelles-regles-code-securite-routiere-cycliste-pieton |site=ici.radio-canada.ca|date=18-05-2018 |consulté le=02-08-2020}}.</ref> :
* Une distance de sécuritaire d'un mètre (en deçà de 50&nbsp;km/h) ou un mètre et demi (au-delà de 50&nbsp;km/h) pour le dépassement de cycliste ;
* Une distance de sécuritaire d'un mètre (en deçà de 50&nbsp;km/h) ou un mètre et demi (au-delà de 50&nbsp;km/h) pour le dépassement d'un piéton ;
* L'obligation pour les motocyclistes de porter un protecteur visuel ;
* L'immobilisation avant un passage pour piétons lorsqu'une personne signifie son intention de traverser la voie ;
* Les apprentis conducteurs sont soumis à un couvre-feu entre minuit et 5 h du matin<ref>{{lien web |titre=La réforme de la sécurité routière entre en vigueur : ce que vous devez savoir |url=https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1101671/quebec-code-securite-routiere-amendes-hausses-cycliste-pieton-apprentis-conducteurs |site=ici.radio-canada.ca|date=18-05-2018 |consulté le=02-08-2020}}.</ref>.

Le ''Road Safety Strategy (RSS) 2025'' est le quatrième plan canadien relatif à l’amélioration de la sécurité routière; il s'inspire du concept de [[Vision Zéro]] sans fixer d'objectif quantitatif au niveau national<ref>{{en}} [http://roadsafetystrategy.ca/files/RSS-2025-Report-January-2016-with%20cover.pdf Canada's Road Safety Strategy 2025], Conseil Canadien des administrateurs en transport motorisé (CCMTA), janvier 2016 {{pdf}}.</ref>.

== Controverses ==
Les mesures de sécurité routière françaises donnent souvent lieu à des critiques notamment des associations d'usagers de la route comme la [[Fédération française des motards en colère]] (FFMC) ou [[40 millions d'automobilistes]]. Ces critiques peuvent s’articuler sur trois axes selon Fabrice Hamelin, spécialiste de la sécurité et de la sûreté dans les transports : l'efficacité des dispositifs, l'équité de la mesure, et la légitimité des décideurs<ref name="Libération 1624683">{{lien web|langue=fr|auteur=Pauline Moullot|url=https://www.liberation.fr/checknews/2018/01/24/quels-etaient-les-arguments-contre-les-radars-automatiques-ou-la-ceinture-de-securite_1624683|titre=Quels étaient les arguments contre les radars automatiques ou la ceinture de sécurité ?|périodique=[[Libération (journal)|Libération]]|date=24 janvier 2018}}.</ref>. Ainsi, en France, dans les années 1970, des personnes ont critiqué les ceintures de sécurité en imaginant qu'elles pourraient être dangereuses<ref name="Libération 1624683" />.

== Notes et références ==
{{Traduction/Référence|en|Road traffic safety|1000476339}}

=== Notes ===
<references group="Note"/>

=== Références ===
{{Références nombreuses|taille=30}}

== Annexes ==
{{catégorie principale|Sécurité routière}}

=== Bibliographie ===
* [https://apps.who.int/iris/bitstream/handle/10665/277372/WHO-NMH-NVI-18.20-fre.pdf Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde 2018], [[Organisation mondiale de la santé|OMS]] {{pdf}}.
* {{Ouvrage|langue=fr|auteur1=Andrée Charles|auteur2=Farid Baddache|titre=Prévenir les risques. Agir en organisation responsable|éditeur=éditions [[Association française de normalisation|Afnor]]|année=2006|pages totales=192|isbn=2-12-475519-6}}.
* {{Lien web |titre=Bilan 2023 de la sécurité routière | Observatoire national interministériel de la sécurité routière |url=https://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/etat-de-linsecurite-routiere/bilans-annuels-de-la-securite-routiere/bilan-2023-de-la-securite-routiere |site=www.onisr.securite-routiere.gouv.fr |consulté le=2024-10-25}}

=== Articles connexes ===
{{colonnes|taille=30|
* [[Sécurité routière en France]]
* [[Éducation routière en France]]
* [[Code de la sécurité routière]] (Québec)
* [[Centre national de sécurité routière (Bénin)]]
* [[Accident de la route]]
* [[Accident de la route en France]]
* [[Accident de la route en Europe]]
* [[Loi tendant à l'amélioration de la situation des victimes d'accidents de la circulation et à l'accélération des procédures d'indemnisation|Loi Badinter]] (indemnisation des victimes)
}}

=== Liens externes ===
{{Liens}}
* {{de}} [https://de.statista.com/statistik/daten/studie/185/umfrage/todesfaelle-im-strassenverkehr/ Nombre de décès en Allemagne 1991-2016], sur statista.com

{{Palette|Automobile|Sécurité routière et formation}}
{{Portail|automobile|route|bicyclette|camion|motocyclette|autobus|société}}

{{DEFAULTSORT:Prevention et securite routieres}}
[[Catégorie:Sécurité routière| ]]