Voir la source de Pratt & Whitney Canada PT6

{{Infobox Moteur d'avion
 | nom                         = PT6
 | image                       = P&W PT6.jpg
 | image-taille                =  
 | légende                     = A PT6A-20 au [[Musée de l'aviation du Canada]] 
 | constructeur                = [[Pratt & Whitney Canada]]
 | pays du constructeur        = CAN
 | premier vol                 = {{date|30|mai|1961}}
 | utilisation                 = 
 | type                        = [[Turbopropulseur]] (PT6A)<br />[[Turbomoteur]] (PT6B,PT6C,PT6T)
 | longueur                    = 
 | diamètre                    = 
 | masse                       = 102
 | compresseur                 = 
 | chambre                     = 
 | turbine                     = 
 | poussée sec                 = 
 | poussée PC                  = 
 | compression                 = 
 | dilution                    = 
 | débit air                   = 
 | température turbine celsius = 
 | température turbine kelvin  = 
 | consommation sec            = 
 | consommation PC             = 
 | poids/poussée               = 
}}

Le '''Pratt & Whitney Canada PT6''' est l'un des [[turbopropulseur|turbopropulseurs]] les plus utilisés dans le domaine aéronautique. Il s'agit d'un moteur à flux inversé conçu et fabriqué par [[Pratt & Whitney Canada]] pour les aéronefs. Il est reconnaissable par ses échappements caractéristiques situés de part et d'autre du moteur. Il est décliné en 4 variantes :
* Le PT6A, qui est un [[turbopropulseur]] qui se destine aussi bien à l'aviation d'affaire qu'aux avions de ligne et avions agricoles <ref name="pwc PT6A">{{Lien web|titre=PT6A {{!}} Pratt & Whitney Canada|url=http://www.pwc.ca/fr/moteurs/pt6a|site=pwc.ca|consulté le=2017-12-13}}.</ref>. 
* Les PT6B, PT6C et PT6T qui sont des [[turbomoteur]]s destinés aux hélicoptères <ref name="pwc Turbomoteurs">{{Lien web|titre=Turbomoteurs {{!}} Pratt & Whitney Canada|url=http://www.pwc.ca/fr/moteurs/turbomoteurs|site=pwc.ca|consulté le=2017-12-13}}.</ref>.

== Conception ==
En 1956, la demande pour le [[moteur radial]] [[Pratt & Whitney Wasp series |Wasp]] était encore forte et sa ligne de production était solide et rentable. Prévoyant la nécessité de produire des moteurs ayant un rapport poids/puissance beaucoup plus élevé que les moteurs à pistons, le président de [[Pratt & Whitney Canada|P&WC]], [[Ronald Riley]], demanda à l'ingénieur [[Dick Guthrie]] d'établir un groupe de développement pour créer un turbopropulseur.  Pour ce faire Riley accorda à Guthrie un modeste budget de {{unité|100000|dollars}} canadiens. Guthrie recruta de jeunes ingénieurs du [[Conseil national de recherches Canada|Conseil national de recherches]] à  [[Ottawa]] et de Orenda Engines en [[Ontario]]. En 1958, le groupe commença le développement d'un turbopropulseur destiné à fournir 450 ch. Le premier moteur fut mis en marche et fonctionna avec succès en {{date-|février 1960}} <ref>{{Lien archive|titre=PT6 Nation by Pratt and Whitney Canada {{!}} The Legend|horodatage archive=20130219035548|url=http://www.pt6nation.com/en/the-legend|date=2013-02-19|consulté le=2017-12-13}}</ref>{{,}}<ref>"Pratt's 'dirty dozen'". Aviation Week and Space Technology: 42–43. </ref>. Ce moteur vola pour la première fois le {{date-|30 mai 1961}}, monté sur un [[Beechcraft Model 18]] [[De Havilland Canada]] à [[Downsview (circonscription provinciale)|Downsview]], Ontario. La production à grande échelle commença en 1963, avec une entrée en service l'année suivante.

De 1963 à 2016 le rapport poids/puissance fut amélioré de 50%, la consommation de carburant spécifique au frein diminuée de 20% et le rapport de pression porté à 14:1 <ref name="AirInsightJune2016">{{article|langue=anglais|auteur1=|titre=Discussion Pratt & Whitney Canada President John Saabas|périodique=AirInsight|éditeur=AirInsight|date=9 juin 2016|issn=|url=http://airinsight.com/2016/06/09/discussion-pratt-whitney-canada-president-john-saabas/|pages=}} </ref>. Son développement se poursuit encore aujourd'hui et même si sa configuration de haut niveau est la même qu'en 1964, P&WC a mis à jour le PT6, notamment avec des aubes de turbine [[monocristal]] au début des années 1990 et l'introduction du système [[FADEC]]. Son rapport de pression est de 13:1 dans le [[tiltrotor]] [[AgustaWestland AW609]] <ref> {{article| url = https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-ge-aviation-unveils-strategy -for-dethronin-427543 / | titre = GE Aviation dévoile sa stratégie de détrôner PT6 | périodique = Vol Global | date = 25 juillet 2016}} </ref>.

En réponse au General Electric GE93, Pratt & Whitney Canada lancera en 2017 des tests de démonstration de la technologie et des systèmes de base du moteur pour un moteur de {{formatnum:2000}} chevaux proposé pour remplacer les versions les plus puissantes du PT6 <ref> {{article| url = https://www.flightglobal.com/news/articles/ebace-core-technology-tests-set-to-begin-for-pt6-re-437436/ | titre = Les tests de technologie de base vont commencer Remplacement PT6 | date = 22 mai 2017 | périodique = Vol Global | auteur = Stephen Trimble}} </ref>. Probablement au cœur du développement du PT6C, il se situerait entre la PT6C-67C / E de 1750 ch et la famille de {{formatnum:2300}} sch [[PW100]], et devrait être prêt à être lancé d'ici la fin de 2017 pour une plate-forme initiale [[hélicoptère]] avec une réduction de 10-15% de [[consommation de carburant spécifique au frein]] <ref>{{Lien web|langue=en|titre=PT6 – Engine of Change?|url=http://aviationweek.com/ebace-2017/pt6-engine-change|site=aviationweek.com|consulté le=2017-12-13}}.</ref>. Ce développement de {{formatnum:2000}} sch cible un nouveau marché : un [[Pilatus PC-12|Super PC-12]], un TBM plus puissant ou un [[Beechcraft King Air|King Air]] plus grand; pour mieux intégrer le système de propulsion et le plan de maintenance, l'hélice et le contrôleur électronique du moteur sont testés en {{date-|octobre 2017}}, de nouveaux éléments sont en cours et un démonstrateur complet devrait être opérationnel d'ici la fin de l'année 2017 <ref>{{Lien web|langue=Anglais|auteur1=Guy Norris|titre=PWC Opens Up On New PT6 Growth Engine|traduction titre=PWC ouvre sur un nouveau moteur de croissance PT6|url=http://aviationweek.com/nbaa-2017/pwc-opens-new-pt6-growth-engine|site=Aviation Week Network|date=12 octobre 2017|consulté le=13 décembre 2018}}.</ref>.

=== PW100 ===
Lorsque de Havilland Canada réclama un moteur beaucoup plus gros pour le DHC-8 (soit environ le double de la puissance de la version Large du PT6) P&WC réagi avec un nouveau design connu sous le nom de PT7, rebaptisé plus tard Pratt & Whitney Canada [[Pratt & Whitney Canada PW100|PW100]].

== Développement ==
Toutes les versions du moteur se composent de deux sections qui peuvent être facilement séparées pour la maintenance : un générateur de gaz fournit du gaz chaud à une turbine de puissance libre <ref name=":0">{{Lien web|langue=en|titre=An Engine Ahead of Its Time|url=http://www.pt6nation.com/en/articles/article/history-an-engine-ahead-of-its-time/|site=pt6nation.com|consulté le=2017-12-13|brisé le = 2023-11-30}}.</ref>. Le démarreur accélère seulement le générateur de gaz, ce qui facilite le démarrage du moteur, en particulier par temps froid <ref name=":0" />. L'air pénètre dans le générateur de gaz à travers un tamis d'entrée dans le [[compresseur axial]] à basse pression. Cela se passe en trois étapes sur les versions petites et moyennes du moteur et en quatre étapes sur les grandes versions. L'air s'écoule ensuite dans un [[compresseur centrifuge]] à un étage, à travers une [[chambre de combustion]] annulaire pliée, et enfin à travers une turbine à un étage qui alimente les compresseurs à environ {{formatnum:45000}} tr/min. Le gaz chaud provenant du générateur de gaz s'écoule dans la turbine de puissance, qui tourne à environ {{formatnum:30000}} tr/min. Il y a une étape sur les moteurs de la série Small et deux étapes sur les Medium et Large. Pour l'utilisation de [[Turbopropulseur|turbopropulseurs]], cela alimente une boîte de vitesses planétaire à deux étages, qui fait tourner l'hélice à une vitesse de 1900 à 2200 tr/min. Les gaz d'échappement s'échappent alors à travers deux conduits latéraux dans le carter de la turbine de puissance. Les turbines sont montées à l'intérieur de la chambre de combustion, réduisant ainsi la longueur totale.

Dans la plupart des installations aéronautiques, le PT6 est monté en arrière dans la nacelle, de sorte que le côté admission du moteur fait face à l'arrière de l'avion. Cela place la section de puissance à l'avant de la nacelle, où elle peut entraîner l'hélice directement sans avoir besoin d'un arbre de transmission long. L'air d'admission arrive généralement au moteur par un conduit monté en dessous et les deux sorties d'échappement sont dirigées vers l'arrière. Cette disposition facilite la maintenance en permettant d'enlever toute la section de puissance avec l'hélice, exposant ainsi la section du générateur de gaz. Pour faciliter les opérations en terrain inégal (non lisse, éventuellement avec des gravillons), les objets étrangers sont détournés de l'admission du compresseur par des séparateurs inertiels dans l'entrée <ref>{{Article|langue=Anglais|auteur1=Thomas A. Horne|titre=The PT6 at|périodique=AOPA Pilot|date=Décembre 2013|issn=|lire en ligne=|pages=T-7}}</ref>.
[[Fichier:Frontiers of Flight Museum December 2015 040 (Pratt & Whitney Canada PT6 turboprop engine) (cropped).jpg|centré|vignette|400x400px|PT6 : à gauche accessoires et admission, à droite échappement couvert et support d'hélice]]

== Historique opérationnel ==
À l'occasion du {{40e}} anniversaire de son vol inaugural en 2001, plus de {{formatnum:36000}} PT6A avaient été livrés, sans compter les autres versions dérivées <ref>{{Lien archive|titre=P&WC: Press release|horodatage archive=20131005001225|url=http://www.pwc.ca/en/news-events/press/details/367475|date=2013-10-05|consulté le=2017-12-13}}</ref>. Jusqu'en {{date-|octobre 2003}}, {{formatnum:31606}} moteurs livrés ont volé plus de 252 millions d'heures <ref name=":1">{{Article|langue=Anglais|auteur1=MICHAEL GERZANICS|titre=FLIGHT TEST: Pilatus PC-12 - Power of one|périodique=Flightglobal.com|date=21 09 2004|lire en ligne=https://www.flightglobal.com/news/articles/flight-test-pilatus-pc-12-power-of-one-187732/|consulté le=13 décembre 2017}}</ref>. Jusqu'en {{date-|novembre 2015}}, {{formatnum:51000}} ont été produits <ref>{{Article|langue=Anglais|auteur1=Alwyn Scott|directeur1=Phil Berlowitz|titre=GE, Textron team up to make new turboprop engine, aircraft|périodique=Reuters|éditeur=Reuters|date=Mon Nov 16 14:52:58 UTC 2015|issn=|lire en ligne=https://www.reuters.com/article/us-general-electric-textron-airplane/ge-textron-team-up-to-make-new-turboprop-engine-aircraft-idUSKCN0T51EV20151116|consulté le=2017-12-13|pages=}}</ref>. En tout cette famille de moteurs a enregistré 400 millions d'heures de vol de 1963 à 2016 <ref name="AirInsightJune2016" />.

La famille PT6 est connue pour sa fiabilité avec un taux d'arrêt en vol de 1 pour {{formatnum:333333}} heures jusqu'en {{date-|octobre 2003}} <ref name=":1" /> 1 pour {{formatnum:127560}} heures en 2005 au Canada <ref>{{Lien web|langue=Anglais|titre=Evaluation-Single-Engine Turbine Airplanes Transporting Passengers in IFR Flight or Night VFR|url=https://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/publications/tp185-3-07-feature-3772.htm#eval|site=tc.gc.ca|date=16 janvier 2012|consulté le=13 décembre 2017}}.</ref>, 1 pour {{formatnum:333000}} heures de 1963 à 2016 <ref name="AirInsightJune2016" />, 1 pour {{formatnum:651126}} heures sur 12 mois en 2016 <ref>{{Article|langue=en-GB|titre=FLIGHT TEST: Upgraded Pilatus PC-12 powers ahead|périodique=Flightglobal.com|date=2016-06-06|lire en ligne=https://www.flightglobal.com/news/articles/flight-test-upgraded-pilatus-pc-12-powers-ahead-426092/|consulté le=2017-12-13}}</ref>. Le temps entre les révisions se situe entre 3600 et 9000 heures et les inspections de la section chaude entre 1800 et 2000 heures <ref>{{Lien web|langue=en|titre=The most BANG for the Bucks -Part 1: PT6A engine TBO and HSI scheduling|url=http://www.pt6nation.com/en/community/story/the-most-bang-for-the-bucks-pa/|site=pt6nation.com|consulté le=2017-12-13|brisé le = 2023-11-30}}.</ref>.

En l'absence de FADEC, l'accélérateur automatique peut être installée comme une mise à niveau du marché secondaire avec un actionneur, initialement dans un avion monomoteur comme un [[Pilatus PC-21|PC-12]] et éventuellement dans un avion bi-turbopropulsé <ref>{{Lien web|langue=en|titre=Autothrottle Feature Provides Hands-Free Turboprop Power|url=http://aviationweek.com/technology/autothrottle-feature-provides-hands-free-turboprop-power|site=aviationweek.com|consulté le=2017-12-13}}.</ref>.

== Variantes ==
La principale variante, la PT6A, est disponible dans une grande variété de modèles, couvrant une gamme de puissance de 580 à 920 ch dans la série d'origine, et jusqu'à {{formatnum:1940}} ch ({{unité|1450|kW}}) dans les «grandes» lignes. Les PT6B et PT6C sont des variantes de turbomoteurs pour hélicoptères. Dans l'utilisation militaire américaine, ils sont désignés T74 ou T101.

Plusieurs autres versions du PT6 sont apparues au fil du temps :
* le '''Large PT6''' reçoit un autre étage de turbine de puissance avec une réduction plus importante en sortie, produisant presque le double de la puissance, entre {{formatnum:1090}} et {{formatnum:1920}} ch ({{unité|1430|kW}});

* le '''PT6B''' est un modèle de turbomoteur d'hélicoptère, doté d'une boîte de vitesses à réduction avec un embrayage à roue libre et un régulateur de turbine de puissance, produisant {{formatnum:1000}} sch (750 kW) à {{formatnum:4500}} tr/min;

* le '''PT6C''' est un modèle pour hélicoptère, avec un seul échappement latéral, produisant {{formatnum:2000}} ch ({{unité|1500|kW}}) à {{formatnum:30000}} tr/min, monté avec une boîte de vitesses fournie par l'utilisateur;

* le '''PT6T Twin-Pac''' se compose de deux moteurs PT6 entraînant une boîte de réduction à sortie commune, produisant près de {{formatnum:2000}} sch ({{unité|1500|kW}}) à {{formatnum:6000}} tr/min;

* le '''ST6''' est une version destinée aux applications stationnaires, développée à l'origine pour le [[Train Turbo (United Aircraft Corporation)|Train Turbo]], et maintenant largement utilisée comme unité auxiliaire de puissance sur de gros avions, ainsi que pour de nombreuses autres utilisations <ref>{{Lien web|titre=TURBOKART|url=http://www.turbokart.com/about_pt6.htm|site=turbokart.com|consulté le=2017-12-13|brisé le=}}.</ref>.
== Turbopropulseur PT6A ==
[[Fichier:Turboprop P&W PT6A-67D.jpg|thumb|Un PT6-A67D équipant un Beechcraft 1900D]]
=== Quelques chiffres ===
Le [[turbopropulseur]] PT6A est décliné en plus de {{unité|65|modèles}}, allant de {{unité|500|à=2000|ch}} sur l'arbre et a été produit à plus de {{nombre|47000|exemplaires}} <ref name="pwc PT6A"/> entre les années 1960 et {{date-|juillet 2017}}; plus de {{unité|23500|de ces moteurs}} sont toujours en service.

=== Technique ===
[[Fichier:Reduction Gear.jpg|thumb|Réducteur épicycloïdal d'un PT6]]
Le PT6A est un moteur à deux arbres concentriques, équipé d'un [[compresseur mécanique]] multi-étages (trois étages axiaux basse pression suivis par un étage centrifuge haute pression) qui est entraîné par une turbine mono-étage tournant à environ {{unité|45000|tr/min}}. Une turbine motrice indépendante est reliée à l'hélice via un arbre tournant à environ {{unité|30000|tr/min}} et entraînant un réducteur à [[train épicycloïdal]] à deux étages dont la vitesse de sortie va de {{unité|1700}} à {{unité|2200|tr/min}}<ref name="pwc PT6A"/>. Sur la plupart des avions l'utilisant, le PT6A est monté axe de sortie vers l'avant pour réduire la longueur de l'arbre d'hélice. Cela place l'entrée d'air vers l'arrière du moteur. Elle est alimentée par un conduit d'air généralement sous celui-ci.

=== Performances ===
Les Manuels de Vol des avions utilisant des PT6A contiennent habituellement des tables et des graphes qui donnent les performances de l'avion donc des indications sur la performance du moteur PT6A utilisé.
==== Performances théoriques et rendement ====
L'[[efficacité énergétique]] d'un PT6A va donner une vision plus générale alors que les tables et les graphes d'un Manuel de Vol vont donner des informations plus spécifiques.

Dans le cas d'un moteur, l'efficacité (notée <math>\eta</math> - lettre grecque ''éta'') sera fonction des conditions d'utilisation, et on a :
:<math> \text{Efficacité}= \eta = { W \over \text{Énergie}} </math>

où <math>W</math> est la quantité utile de [[Travail d'une force|travail]] produite par le système (en [[joule]]s), et "Énergie" est la quantité d'[[énergie]] (aussi en joules) utilisée pour faire fonctionner le système. On obtiendra le même résultat en faisant le rapport des puissances correspondantes. 

Dans le cas d'un [[turbopropulseur]], il sera plus pratique de considérer la relation entre la puissance fournie et le débit de carburant ("Fuel Flow", "FF"), valeurs que l'on retrouve habituellement dans les Manuels de Vol. Si la puissance n'y apparait pas explicitement, il suffit de se rappeler qu'avec des unités appropriées, la puissance est le produit du couple ("Torque") par la vitesse de rotation ("RPM") et que dès que l'on considère des rapports entre puissances (ou des pourcentages), les unités n'ont plus d'influence.

Pour analyser les performances d'une [[machine thermique]], il est habituel d'utiliser un [[diagramme de Clapeyron]] où l'on représente à la fois la Pression ("P") et le Volume ("V"). Le fonctionnement d'un moteur thermique simple (modélisé avec une "source froide" et une "source chaude") peut être décrit avec un [[Cycle de Carnot]]. Dans ce cas, les équations de la thermodynamique permettent de définir la valeur maximum de l'efficacité :
:<math display="block">\eta \le\ 1 - \frac{T_f}{T_c}</math>
elle dépend "uniquement" du rapport des températures (exprimées en degrés Kelvin) de la "source froide" (Tf) et de la "source chaude" (Tc). Plus Tc est élevée, plus l'efficacité sera bonne. 

Le Cycle de Brayton <ref>« [http://web.mit.edu/16.unified/www/FALL/thermodynamics/notes/node28.html Cycle de Brayton] » (consulté le 21 Août 2024).</ref> a été utilisé pour modéliser des turbines. Les calculs effectués dans ce contexte donnent des résultats comparables à ceux obtenus à partir d'un [[Cycle de Carnot]]. Le cas d'un moteur PT6A est toutefois plus complexe que celui d'un turboréacteur à simple flux, puisque le PT6A est composé d'une part d'un générateur de gaz et d'autre part d'une turbine de puissance qui récupère les gaz à la température donnée par l'ITT ("Interstage Turbine Temperature"), qui les détend puis les rejette dans l'atmosphère (produisant le cas échéant une poussée résiduelle qui, dans le cas d'un PT6A-42, peut être de l'ordre de 600 lbs).

==== Observations et implications ====
Dans les PT6A le capteur de température le plus proche de la chambre de combustion est habituellement celui qui indique l'ITT <ref>« [https://www.peter-ftp.co.uk/aviation/misc-euroga/PT6%20Training%20Manual.pdf PT6 Training Manual] » ITT (T5) p51, United Turbine.</ref>. Entre la chambre de combustion (à la température Tc) et l'espace inter-turbines il y a la turbine du compresseur <ref>« [https://web.archive.org/web/20171022222702/http://www.turbokart.com/about_pt6.htm Coupe d'un PT6A-42 qui équipe certains BE200] », sur turbokart.com (consulté le 21 Août 2024).</ref>. Les gaz chauds (à la température "ITT") traversent, ensuite, la turbine de puissance (reliée à l'hélice par le réducteur) avant d'être rejetés dans l'atmosphère, ce qui donne la poussée résiduelle.   

Avec une consommation de carburant donnée, la puissance obtenue va donc dépendre très significativement des températures, donc, en particulier de l'ITT. En vol, les meilleures performances vont donc être obtenues dans le cas de la "Maximum Cruise Power" qui correspond à une ITT très élevée (et qui est définie, par exemple, dans le Manuel de vol du BE 90 F, un avion qui est normalement équipé d'un PT6A-135).

Dans le cas du BE 90 F (donc d'un PT6A-135), les données dans le Manuel de Vol mettent en évidence une diminution de l'efficacité de l'ordre de 5% dans le cas de la croisière "économique" ("Maximum Range Power" <ref>« Beech King Air® F90 Pilot's Operating Handbook and FAA Appproved Airplane Flight Manual, Raytheon Aircraft, Issued May, 1979 »  
pp 5-38, 5-42 et 5-50 (Rev A2 February 1980).  </ref>) : en effet, dans ces conditions de vol, l’ITT est plus basse que dans le cas d’un vol à la "Maximum Cruise Power".

Si la puissance (et la vitesse) nécessaire pour un vol est inférieure à celle qui correspond à la Maximum Range Power <ref>« Beech King Air® F90 Pilot's Operating Handbook and FAA Appproved Airplane Flight Manual, Raytheon Aircraft, Issued May, 1979 » pp 5-50 à 5-52 (Rev A2 February 1980).  </ref>, par exemple, pour rentrer dans un "circuit d'attente" <ref>« Beech King Air® F90 Pilot's Operating Handbook and FAA Appproved Airplane Flight Manual, Raytheon Aircraft, Issued May, 1979 » p 5-58 (Rev A2 February 1980).  </ref>, l'ITT sera encore plus faible et, avec elle, l'efficacité. Il en est de même, si le contrôle demande que la vitesse de l'avion soit réduite (ou, tout simplement pour respecter la limite de vitesse de 250 kts, imposée dans certains espaces aériens).

Du coup, avec une efficacité réduite, dans un cas extrême, il est possible qu'il n'y ait plus assez de carburant à bord pour arriver à destination - dans ces conditions là - alors qu'il y en aurait eu assez pour arriver à destination dans les conditions de la "Maximum Range Power" (mais avec la vitesse correspondante).

Cette diminution de l'efficacité du moteur lorsque l'on diminue la puissance fournie n'est pas habituelle avec les avions ayant des moteurs à pistons (et des profils d'ailes habituels) <ref>« [https://www.befa.org/wp-content/uploads/2019/12/POH-Cessna-172S.pdf C 172S Airplane Flight Manual, Cessna Aircraft Company, Revision 5, 19 July 2004] » pp 5-19 à 5-22.  </ref> avec lesquels on peut espérer pouvoir augmenter la distance franchissable, en réduisant la puissance et donc la vitesse (tout en gardant une vitesse supérieure à la "vitesse de finesse maximum", pour éviter des effets contre-productifs).

Au sol (à l'arrêt ou au roulage), la puissance nécessaire est très faible, l'ITT le sera aussi et à son tour l'efficacité : ceci explique pourquoi l'on observe des FF importants. Par exemple, avec un PT6A-135, il y a des conditions de vol (en altitude) où la consommation de carburant est à peine le double de la consommation observée au sol, par exemple, au point d'attente.

Il faut donc se méfier des attentes longues : une demi-heure d'attente pouvant réduire l'autonomie d'un quart d'heure de vol. Ce n'est pas du tout le cas des moteurs à piston.

Au décollage ou à la remise des gaz, les turboréacteurs et les turbopropulseurs ont la réputation d’être « mous ». C’est, sans doute dû – en partie, mais en partie seulement – à l’inertie du système ; en effet l’inertie de l’hélice d’un turboprop (par exemple d'un PA 31 T, un avion qui utilise un PT6A-28) ne doit pas être bien différente de celle d’une hélice comparable montée sur un avion à pistons (par exemple un PA 31). Il y a un autre facteur à prendre en compte : avant le décollage ou la remise de gaz, la puissance est faible, l’ITT et l’efficacité aussi ; il faut donc que  l’ITT et l’efficacité aient le temps d’augmenter pour que le moteur puisse atteindre la puissance requise.

Le même Manuel de Vol montre qu'entre les niveaux de vol ("FL") 80 et 260, la consommation nécessaire pour franchir 1 km décroit d'un facteur 1,6 ; donc, on a intérêt à voler haut ; mais la meilleure vitesse est obtenue entre les FL 100 et 150 (en fonction de la température du jour).
Le choix du niveau de vol pour la croisière avec une PT6A doit donc se faire avec beaucoup de doigté !

=== Gamme ===
Le PT6A se décline en 3 grandes gammes étagées en fonction de la puissance. Ces niveaux de puissances sont obtenus par augmentation du débit d'air dans le compresseur, ainsi que par augmentation du nombre d'étages au sein de la turbine motrice.

{| class="wikitable" style="text-align:center; width:80%;"
|+ Puissances et encombrement de chacune des gammes <ref>Tableau tiré du [http://www.pwc.ca/fr/moteurs/pt6a site constructeur]</ref>
|-
! !! Catégorie de puissance mécanique  
(puissance sur l'arbre en ch)<ref>Les puissances sont des valeurs approximatives au décollage. Disponibles au niveau de la mer, pour une journée standard, dans des conditions statiques, moteur non installé. Exclut la poussée des gaz d'échappement</ref> 
! Vitesse de l'hélice 
(max, tr/min)<ref name="dim">Les dimensions sont des valeurs approximatives. Elles sont ici données en pouces</ref> 
! Hauteur (cm)<ref name="dim"/>!! Largeur (cm)<ref name="dim"/>!! Longueur (cm)<ref name="dim"/>
|-
| PT6A 'petits' (A-6 à A-36) || 500 à 750 || {{formatnum:1900}} à {{formatnum:2200}} || 53,3 à 63,5 || 54,6 || 157,5 
|-
| PT6A 'moyens' (A-38 à A-50) || 700 à {{formatnum:1200}} || {{formatnum:1700}} à {{formatnum:2000}} || 55,9 || 49,5 || 170,2 à 193
|-
| PT6A 'gros' (A-60 à A-67) || {{formatnum:1050}} à {{formatnum:1700}} || {{formatnum:1700}} à {{formatnum:2000}}|| 55,9 || 49,5 || 170,2 à 193
|}


Attention : le [[Cheval-vapeur|"cheval-vapeur" (ch) ]] français correspond approximativement à 735 Watt

alors que le "cheval-vapeur " britannique [[Cheval-vapeur#Dans le système impérial britannique|(hp)]] correspond, lui, à approximativement 746 Watt.


{| class="wikitable"
|+ '''Small''' <ref name="PTTC">{{lien web|url= http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/90c641493420043b8625752f006482e8/$FILE/E4EA_rev24.pdf |titre= Pratt & Whitney Canada PT6 Series Type Certificate |date= 2007-06-21 |éditeur= [[Federal Aviation Administration]] }}.</ref>
! variantes !! equivalent<br/> shaft<br/> horsepower !! shaft<br/> horsepower !! applications <ref name="pwc.ca/en/engines/pt6a">{{lien web|url= http://www.pwc.ca/en/engines/pt6a |titre= PT6A |éditeur= Pratt & Whitney Canada }}.</ref>
|-
| PT6A-6 || 525 eshp || 500 shp || 
|-
| PT6A-11AG || 528 eshp || 500 shp || [[Air Tractor AT-400]]<br/>[[Schweizer Ag-Cat]] G-164B Turbine
|-
| PT6A-15{{abbr|AG|agricultural}} || 715 eshp || 680 shp || [[Air Tractor AT-400]]<br/>[[Air Tractor AT-501]] <br/>[[Grumman Ag Cat|Frakes Turbocat]]<br/>[[Schweizer Ag-Cat]] G-164B Turbine
|-
| PT6A-20 || 579 eshp || 550 shp
|-
| PT6A-21 || 580 eshp || 550 shp || [[Beechcraft King Air]] C90A/B/SE<br/>[[Beechcraft Bonanza]] (turbine conversion) <br/>[[Evektor EV-55 Outback]]
|-
| PT6A-25, -25A || 580 eshp || 550 shp
|-
| PT6A-25C || 783 eshp || 750 shp || [[Embraer EMB 312 Tucano]]<br/>[[Pilatus PC-7]]/PC-7 MKII Turbo Trainer<br/>[[PZL-130 Orlik]] / TC-II Turbo-Orlik
|-
| PT6A-27 || 715 eshp || 680 shp || [[Beechcraft Model 99]]A, B99<br/>[[De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter]] 300 <br/>[[Harbin Y-12]]<br/>[[Embraer EMB 110 Bandeirante]] <br/>[[Let L-410 Turbolet]]<br/>[[Pilatus PC-6|Pilatus PC-6/B Turbo-Porter]]
|-
| PT6A-28 || 715 eshp || 680 shp || [[Piper PA-31T Cheyenne]]
|-
| PT6A-29 || 778 eshp || 750 shp
|-
| PT6A-34 || 783 eshp || 750 shp || [[Embraer EMB 110 Bandeirante]]/111 <br/>[[Embraer EMB 821 Carajá]]<br/>[[Grumman Mallard]] (turbine conversion)<br/>[[Piper PA-46#JetPROP|JetPROP DLX]]<br/>[[PAC P-750 XSTOL]]<br/>[[Quest Kodiak]]<br/>[[de Havilland Canada DHC-3 Otter|Vazar Dash 3 Turbine Otter]]<br/>Viking [[DHC-6 Twin Otter]] 400
[[Pilatus PC-6|Pilatus PC-6 Turbo Porter]] (STC)
|-
| PT6A-34AG || 783 eshp || 750 shp || [[Air Tractor AT-502]]B<br/>[[Frakes/Grumman Turbo-Cat]] Model A/B/C<br/>[[Pacific Aerospace 750XL]]<br/>PZL-Okecie [[PZL-106 Turbo Kruk]]<br/>[[Schweizer Ag-Cat]] G-164B/D Turbine<br/>[[Thrush Model 510]]P
|-
| PT6A-35 || 787 eshp || 750 shp || [[Blue 35]]<br/>[[Piper PA-46#JetPROP|JetPROP DLX]]
|-
| PT6A-36 || 783 eshp || 750 shp
|-
| PT6A-38 || 801 eshp || 750 shp
|-
| PT6A-110 || 502 eshp || 475 shp
|-
| PT6A-112 || 528 eshp || 500 shp
|-
| PT6A-114 || 632 eshp || 600 shp || [[Cessna 208|Cessna 208 Caravan I]]
|-
| PT6A-114A || 725 eshp || 675 shp || [[Cessna 208|Cessna 208 Caravan 675]]
|-
| PT6A-116 || 736 eshp || 700 shp
|-
| PT6A-121 || 647 eshp || 615 shp
|-
| PT6A-135 || 787 eshp || 750 shp || [[Beechcraft King Air]] F90-1/C90GT/C90GTi/C90GTx<br/>Blackhawk XP135A [[Piper Cheyenne|Cheyenne]] Series<br/>Blackhawk XP135A [[Cessna Conquest|Conquest]] I<br/>Blackhawk XP135A [[King Air]] 90 Series<br/>[[Cessna Conquest]] I<br/>[[Lancair Evolution]]<br/>Silverhawk 135/StandardAero [[Beechcraft King Air|C90]]/E90<br/>StandardAero [[Piper Cheyenne|Cheyenne]] Series<br/>StandardAero [[King Air]] F90<br/>T-G Aviation Super [[Piper Cheyenne|Cheyenne]]<br/>[[de Havilland Canada DHC-3 Otter|Vazar Dash 3 Turbine Otter]]
|-
|PT6A-140 || 912 eshp || 867 shp || [[Cessna 208|Cessna 208 Grand Caravan EX]]
|-
|PT6A-140A || 945 eshp || 900 shp || [[Quest Kodiak|Daher Kodiak 900]]
|}

{| class="wikitable"
|+ '''Medium''' <ref name="PTTC" />
! variantes !! equivalent<br/> shaft<br/> horsepower !! shaft<br/> horsepower !! applications <ref name="pwc.ca/en/engines/pt6a"/>
|-
| PT6A-40 || 749 eshp || 700 shp
|-
| PT6A-41 || 903 eshp || 850 shp || [[Beechcraft King Air 200]]/B200<br/>[[Piper PA-42|Piper PA-42 Cheyenne III/IIIA]]
|-
| PT6A-42 || 903 eshp || 850 shp || [[Beechcraft C-12 Huron]]F<br/>[[Beechcraft King Air 200]]/B200<br/>Blackhawk XP42 [[King Air 200]]<br/>StandardAero [[King Air 200]]<br/>Blackhawk XP42A [[C-208 Caravan]] Series (-42A)<br/>[[Piper PA-46|Piper PA-46 Meridian / M500 / M600]]
|-
| PT6A-45 || 1070 eshp || 1020 shp
|-
| PT6A-50 || 1022 eshp || 973 shp
|De Havilland DHC-7
|-
| PT6A-52 || 898 eshp || 850 shp || [[Beechcraft King Air B200]]GT/250<br/>Blackhawk XP52 [[King Air 200]]/B200<br/>Enhanced Aero [[B200]]GTO<br/>StandardAero [[King Air 200]]/B200<br/>[[Piper PA-46|Piper M700]]
|-
| PT6A-60, -60A    || 1113 eshp || 1050 shp || [[Beechcraft 200]] 300/350
|-
| PT6A-60AG || 1081 ehsp || 1020 shp || [[Air Tractor AT-602]]<br/>[[Ayres Thrush]] 550P/660
|-
| PT6A-61 || 902 eshp || 850 shp
|-
| PT6A-62 ||  || 950shp<ref>{{lien web|url= https://easa.europa.eu/system/files/dfu/EASA-TCDS-E.078_(IM)_Pratt_and_Whitney_Canada_PT6A--41_series_engines-01-31082007.pdf |titre= Pratt and Whitney Canada PT6A-41 series engines Type Certificate |éditeur= [[EASA]] |date= 31 août 2007 |brisé le = 2023-11-30}}.</ref> || [[KAI KT-1]]/KO-1<br/>[[Pilatus PC-9]] Turbo Trainer
|}

{| class="wikitable"
|+ '''Large''' <ref name="PTTC2">{{lien web|url=http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/e75fff3c2778293786257547006e5c24/$FILE/E26NE.pdf|titre=PT6A -64/-66/-67/-68 Series Type Certificate|éditeur=[[Federal Aviation Administration]]|consulté le=2009-11-28}}.</ref>
! variantes !! equivalent<br/> shaft<br/> horsepower !! shaft<br/> horsepower !! applications<ref name="pwc.ca/en/engines/pt6a"/>
|-
| PT6A-64 || 747 eshp || 700 shp || [[Socata TBM-700]]
|-
| PT6A-65B, -65R <ref name="PTTC"/> || 1249 eshp || 1173 shp || [[Beechcraft 1900]]/1900C<br/>Polish Aviation Factory [[M28 Skytruck]]
|-
| PT6A-65AG, -65AR <ref name="PTTC"/> || 1298 eshp || 1220 shp || [[Air Tractor AT-602]]<br/>[[Air Tractor AT-802]]/802A/802AF/802F<br/>[[Ayres Thrush]] 660/710P
|-
| PT6A-65SC || || 1100 shp || [[Cessna 408 SkyCourier]]
|-
| PT6A-66, -66A, -66D || 905 eshp || 850 shp || National Aerospace Laboratories [[SARAS]]<br/>[[Piaggio P.180 Avanti]]<br/>[[Ibis Ae270]] HP (-66A)<br/>[[Socata TBM-850]]<br/>[[Socata TBM-900]]<br/>[[Socata TBM-900|Socata TBM-910]]<br/>[[Socata TBM-900|Socata TBM-930]]<br/>[[Socata TBM-900|Socata TBM-940]]
|-
| PT6A-66B || 1010 eshp || 950 shp || [[Piaggio P180 Avanti II]]<br/>
|-
| PT6A-67, -67A, -67B, -67P || 1272 eshp || 1200 shp || [[Beechcraft Starship]]<br/>[[Epic LT]]<br/>[[Epic E1000]]<br/>[[IAI Heron|IAI Heron TP]]<br/>[[Pilatus PC-12]] (-67B)<br/>[[Pilatus PC-12]]NG (-67P)
|-
| PT6A-67D || 1285 eshp || 1214 shp
|Beechcraft 1900D
|-
| PT6A-67AF, -67AG, -67R, -67T || 1294 eshp || 1220 shp || [[Air Tractor AT-802]]/802A/802AF/802F (-67AG)<br/>[[Ayres Thrush]] 710P (-67AG)<br/>[[Basler BT-67|Basler Turbo BT-67]] (-67R)<br/>[[Short 360]] / 360-300 (-67R)
|-
| PT6A-67F || 1796 eshp || 1700 shp || [[Air Tractor AT-802]]/802A/802AF/802F
|-
| PT6A-68 || 1324 eshp || 1250 shp || [[Beechcraft T-6 Texan II]]<br/>[[Pilatus PC-21]] (-68B)<br/>[[Embraer EMB-314 Super Tucano]] (-68C)
|}

* '''T74 :''' Désignation militaire américaine pour le PT6A-20/27, utilisée sur le [[Beechcraft U-21 Ute]].

* '''T101 :''' Désignation militaire américaine pour le T101-CP-100 / PT6A-45R, utilisée dans les [[Short 330]] et [[Shorts C-23 Sherpa|Short C-23 Sherpa]].
* '''PT6B-9 :''' turboréacteur à turbine de {{convert | 550 |ch| kW | abbr = on | 1|disp=}} destiné aux hélicoptères. Une évolution postérieure du PT6B est évaluée à {{convert | 981 | ch| kW | abbr = on | 1|disp=}}.
* '''PT6C :''' moteur de 1600 à 2300 ch (1190 à {{unité|1720|kW}}) pour les hélicoptères et les [[Tiltrotor|tiltrotors]].
* '''PT6D-114A''' : basé sur le PT6A-114A. La principale différence est la suppression de l'engrenage réducteur et de l'arbre de sortie du deuxième étage, car le moteur est destiné à être intégré à une boîte de vitesses combinée comprenant des régulateurs de turbine de puissance et un arbre de sortie d'hélice.
* '''Soloy Dual Pac :''' 2 moteurs PT6D-114A entraînant une seule hélice par l'intermédiaire d'une boîte de vitesses combinée, capable de fonctionner indépendamment.
* '''PT6T :''' Unités Twin PT6 combinant les sorties à travers une boîte de vitesses pour une utilisation dans les hélicoptères.
* '''ST6''' : variante du PT6 développé à l'origine comme groupe motopropulseur pour les trains électriques Train Turbo UAC, mais plus tard utilisé comme générateur d'énergie stationnaire et unité d'alimentation auxiliaire.
* '''ST6B''' : version de 550 ch (410 kW) du PT6 développé pour la [[STP-Paxton Turbocar]], lancé en 1967 pour les [[500 miles d'Indianapolis]] <ref>{{Ouvrage|langue=Anglais|auteur1=Bill Kilpatrick|titre=Popular Mechanics Magazines|titre original=The "Big" engine that almost did|passage=69-71|lieu=|éditeur=Hearst Magazines|date=Août 1967|pages totales=3|isbn=|lire en ligne=https://books.google.cl/books?id=rtMDAAAAMBAJ&pg=PA69&redir_esc=y#v=onepage&q&f=false|format électronique=Pdf|consulté le=2017-12-13}}</ref>.
* '''STN 6/76''' : version de 500 ch (370 kW) du PT6 développé pour être utilisé dans le [[Lotus 56]], qui couru les 500 miles d'Indianapolis en 1968 et plus tard en 1971 en [[Formule 1]] <ref>{{lien web|langue=Anglais|titre=Lotus, Pratt & Whitney 56B|url=http://www.research-racing.de/Lotus56B-1.htm|site=research-racing.de|éditeur=Grand Prix Racing Online|date=2001|consulté le=13 décembre 2017|site web=Research Racing|brisé le = 2023-11-30}}.</ref>{{,}}<ref>{{lien web|langue=Anglais|titre=Lotus 56B Pratt & Whitney|url=https://www.f1technical.net/f1db/cars/271/lotus-56b|site=f1technical.net|date=|consulté le=13 décembre 2017|site web=F1 Technique}}.</ref>.

=== Utilisation ===
[[Fichier:PT6A-28.JPG|thumb|Un PT6A-28 équipant un [[Embraer EMB-121 Xingu|Xingu]]]]
Le PT6A équipe, entre autres, en bi-turbine le [[Piaggio P180 Avanti]] (PT6A-66 et PT6A-66B sur le Avanti II), ainsi que la série de [[Beechcraft King Air]] et en mono-turbine les [[Pilatus Aircraft|Pilatus]] [[Pilatus PC-6|PC-6]], [[Pilatus PC-7|PC-7]], [[Pilatus PC-9|PC-9]], [[Pilatus PC-12|PC-12]] et [[Pilatus PC-21|PC-21]] ainsi que les [[Socata TBM-700]] et [[Socata TBM-850|850]], et certains modèles turbo-propulsés de chez [[Piper Aircraft|Piper]] comme la série des [[Piper PA-46|Meridian]].

Il est aussi utilisé par l'armée américaine sous la dénomination T-74 <ref>{{Lien web|langue=Anglais|nom1=Parallelus|titre=PT6 Turbine Conversion Kit {{!}} Aerotek Aviation Inc.|url=http://www.aerotekaviation.ca/products/pt6-turbine-conversion-kit/|site=aerotekaviation.ca|date=|consulté le=2017-12-13}}.</ref>.

== Les turbomoteurs ==
Les PT6B, PT6C et PT6T sont des [[turbomoteur]]s destinés aux hélicoptères, chacun propose son lot de technologie intéressante.
* Le PT6B est une variante directe du PT6A. Il est destiné aux hélicoptères monomoteurs et bimoteurs <ref name="pwc Turbomoteurs"/>.
* Le PT6C est la variante la plus récente des PT6. Il est destiné aux hélicoptères de taille moyenne <ref name="pwc Turbomoteurs"/>.
* Le PT6T est le résultat du couplage de deux PT6A. Il est destiné aux hélicoptères intermédiaires <ref name="pwc PT6T">{{Lien web|titre=PT6T Twin-Pac® {{!}} Pratt & Whitney Canada|url=http://www.pwc.ca/fr/moteurs/pt6t|site=pwc.ca|consulté le=2017-12-13}}.</ref>.

=== Le PT6T ===
Le PT6T, aussi appelé '''Twin-Pac''' est l'assemblage de deux PT6A montés en parallèle. Ceux-ci sont couplés par un réducteur commun, mais étant équipés d'un embrayage, l'utilisation d'un seul moteur est possible. La puissance sur l'arbre de sortie du réducteur va de {{formatnum:1800}} à {{formatnum:2000}}&nbsp;ch <ref name="pwc PT6T" />.

Il équipe les hélicoptères suivants :
* [[Bell 212]]
* [[Bell 412]] et sa version militaire [[Bell CH-146 Griffon]]
* [[Sikorsky H-34|Sikorsky S-58]]

== Applications ==
Le moteur est utilisé dans plus de 100 applications différentes :

'''PT6A'''{{div col|cols=3}}
* [[AASI Jetcruzer]]
* [[Aero Commander 500|Aero Commander 680T (PT6 conversion)]]
* [[Aero Ae 270 Ibis]]
* [[AHRLAC Holdings Ahrlac]]
* [[Air Tractor AT-400]]
* [[Air Tractor AT-501]]
* [[Air Tractor AT-602]]
* [[Air Tractor AT-802]]
* [[Grumman Goose|Antilles Super Goose]]
* [[Antonov An-28]]
* [[Ayres Thrush|Ayres Turbo Thrush]]
* [[Basler BT-67]]
* [[Beechcraft 1900]]
* [[Beechcraft Model 99]]
* [[Beechcraft Bonanza|Beechcraft A36TC Bonanza (turbine conversion)]]
* [[C-12 Huron|Beechcraft C-12 Huron]]
* [[Beechcraft King Air]]
* [[Beechcraft Lightning]]
* [[Beechcraft Model 18|Beech 18 series (turbine conversion)]]
* [[Beechcraft King Air|Beechcraft Model 87]]
* [[Beechcraft Model 99]]
* [[C-12 Huron|Beechcraft RC-12 Guardrail]]
* [[Beechcraft King Air|Beechcraft RU-21C Ute]]
* [[Beechcraft Starship]]
* [[Beechcraft 200]]
* [[T-6 Texan II|Beechcraft T-6 Texan II]]
* [[T-34 Mentor|Beechcraft T-34C Turbo-Mentor]]
* [[Beechcraft King Air|Beechcraft T-44 Pegasus]]
* [[Beriev Be-30|Beriev Be-30K]]
* [[CASA C-212 Aviocar|CASA C-212 series 300P]]
* [[Cessna 208|Cessna 208 Caravan]]
* [[Cessna 210|Cessna P210N (turbine conversion)]]
* [[Cessna 404|Cessna 404 Titan (turbine conversion)]]
* [[Cessna 408 SkyCourier]]
* [[Cessna 421|Cessna 421C Golden Eagle (turbine conversion)]]
* [[Cessna 425|Cessna 425 Corsair/Conquest I]]
* [[Tracker S-2FT|Conair Turbo Firecat]]
* [[Conroy Tri-Turbo-Three]]
* [[de Havilland Canada DHC-2 Beaver|de Havilland Canada DHC-2 Mk. III Turbo Beaver]]
* [[de Havilland Canada DHC-3 Otter|de Havilland Canada DHC-3 Otter (turbine conversions)]]
* [[de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter]]
* [[de Havilland Canada Dash 7]]
* [[Dominion Skytrader|Dominion UV-23 Scout]]
* [[Dornier Do 28|Dornier Do 128 Turbo Skyservant]]
* [[Dornier Seawings Seastar]]
* [[Douglas DC-3|Douglas DC-3 (turbine conversions)]]
* [[Epic LT|Epic LT Dynasty]]
* [[Embraer EMB 110 Bandeirante]]
* [[Embraer EMB 121 Xingu]]
* [[Embraer EMB 312 Tucano]]
* [[Embraer EMB 314 Super Tucano]]
* [[Aérospatiale N 262|Frakes Mohawk 298]]
* [[Grumman Ag Cat|Frakes Turbocat]]
* [[Gulfstream American Hustler|Gulfstream American Hustler 400]]
* [[Grumman Mallard|Grumman Mallard (turbine conversion)]]
* [[Grumman Goose|Grumman Goose (turbine conversion)]]
* [[Harbin Y-12]]
* [[Helio Stallion|Helio AU-24 Stallion]]
* [[IAI Arava]]
* [[IAI Eitan]]
* [[Indonesian Aerospace N-219]]
* [[Piper Malibu|JetPROP DLX]]
* [[Kestrel K-350]]
* [[KAI KT-1]]
* [[Let L-410 Turbolet]]
* [[Lancair Evolution]]
* [[NAL Saras]]
* [[NDN Fieldmaster]]
* [[NDN Firecracker|FTS Turbo Firecracker]]
* [[PAC 750XL]]
* [[PAC Cresco]]
* [[Piaggio P.180 Avanti]]
* [[Pilatus PC-6|Pilatus PC-6/B Turbo-Porter]]
* [[Pilatus PC-7]]
* [[Pilatus PC-9]]
* [[Pilatus PC-12]]
* [[Pilatus PC-21]]
* [[Piper PA-31 Navajo|Piper PA-31P (turbine conversion)]]
* [[Piper PA-31T Cheyenne]]
* [[Piper PA-42 Cheyenne|Piper PA-42 Cheyenne III]]
* [[Piper Malibu|Piper PA-46-500TP Meridian]]
* [[Piper PA-31 Navajo|Piper T1040]]
* [[PZL-130 Orlik|PZL-130T Turbo Orlik and PZL-130TC-II Orlik]]
* [[PZL-Mielec M-18 Dromader|PZL M-18 Dromader (turbine conversion)]]
* [[PZL M28|PZL M28 Skytruck]]
* [[Quest Kodiak]]
* [[Reims-Cessna F406|Reims-Cessna F406 Caravan II]]
* [[Saunders ST-27|Saunders ST-27/ST-28]]
* [[Scaled Composites ATTT]]
* [[Short 330]]
* [[Short 360]]
* [[C-23 Sherpa|Short C-23 Sherpa]]
* [[Socata TBM-700|TBM 700]]
* [[Socata TBM-850|TBM 850]]
* [[TBM 900]]
* [[TBM 900|TBM 910]]
* [[TBM 900|TBM 930]]
* [[TBM 900|TBM 940]]
* [[Spectrum SA-550]]
* [[Swearingen Merlin|Swearingen SA26-T Merlin IIA]]
* [[TAI Hürkuş]]
* [[US Aircraft A-67 Dragon]]
{{div col end}}'''PT6B'''
* [[AgustaWestland AW119 Koala]]
* [[Changhe Z-8F]]
* [[Avicopter AC313]]
* [[Lockheed XH-51]]
* [[Sikorsky S-76|Sikorsky S-76B]]
* [[Westland Lynx|Westland Lynx 606]]
'''PT6C'''
* [[AgustaWestland AW139]]
* [[Bell/Agusta BA609]]
* [[UH-1 Global Eagle]] upgrade
* [[Eurocopter EC175]]/[[Eurocopter EC175|Avicopter Z-15]]
'''PT6D'''
* [[Soloy Pathfinder 21]]
'''PT6E'''
* [[Pilatus PC-12]]NGX
* [[TBM 900|TBM 960]]
'''ST6'''
* [[Train Turbo (United Aircraft Corporation)]]
* [[STP-Paxton Turbocar]] Indy racer
'''STN'''
* [[Lotus 56]] USAC et Formule 1

== Voir aussi ==
'''Développement connexe'''
* [[Pratt & Whitney Canada PT6T]]
'''Moteurs comparables'''
* [[:en:Walter_M601|Walter_M601]]
* [[General Electric Catalyst]]
'''Liste moteurs d'avions'''
* [[Liste des moteurs d'avions|Liste des moteurs d'avion]]

== Références ==
<references />

== Liens externes ==
* [http://www.pwc.ca/fr/moteurs/pt6a Site officiel de Pratt & Whitney Canada, article sur le PT6A et ses déclinaisons]
* [http://jn.passieux.free.fr/html/PT6.php Un article sur le PT6 par un particulier]
* {{en}} [http://www.turbokart.com/about_pt6.htm Un article sur le PT6A-42 équipant certains Beechcraft King Air]

{{Palette|Moteurs Pratt & Whitney Canada|Moteurs Pratt & Whitney|Désignation des moteurs des forces armées des États-Unis}}

{{Portail|Aéronautique}}

[[Catégorie:Turbopropulseur]]