Voir la source de Turboréacteur à double flux

[[Image:Turboréacteur DC DF à Fort Taux Dilution.jpg|vignette|Turboréacteur double corps double flux.]]
[[Image:Turbofan3 Labelled.gif|vignette|Turboréacteur à double flux :
<br /> A. Corps BP (bleu)
<br /> B. Corps HP (jaune)<ref group=note>Contrairement à ce qu'on voit sur l'animation, la vitesse du corps haute pression (HP) est bien plus élevée que celle du corps basse pression (BP).</ref>
<br /> C. Parties fixes (vert).
<br /> 1. Entrée d'air
<br /> 2. Soufflante
<br /> 3. Compresseur basse pression
<br /> 4. Compresseur haute pression
<br /> 5. Chambre de combustion
<br /> 6. Turbine haute pression
<br /> 7. Turbine basse pression
<br /> 8. Tuyère des gaz chauds
<br /> 9. Tuyère de la soufflante.
]]
Un '''turboréacteur à double flux''' (dit en anglais '''''{{Langue|en|turbofan}}''''') est un [[moteur à réaction]] dérivé du [[turboréacteur]]. Il s’en distingue essentiellement par le fait que la [[Poussée (aérodynamique)|poussée]] est obtenue non seulement par l’éjection de gaz chauds, mais aussi par un flux d’air froid — ce dernier flux peut même fournir davantage de force (mesurée en [[Newton (unité)|kilonewtons]]) que le flux chaud.

L'air entrant à l’avant du moteur se divise en deux parties qui suivent deux parcours distincts avant de se rejoindre à la sortie. Le flux dit primaire, comme dans le cas d’un turboréacteur à simple flux, pénètre au cœur du moteur où il est chauffé avant d’être éjecté, quand le flux secondaire est dérivé en périphérie dans un anneau extérieur, concentrique au cœur.

Les turboréacteurs à double flux présentent divers avantages sur les turboréacteurs à simple flux : ils consomment moins de carburant, ce qui les rend plus économiques dans le cadre d’une exploitation commerciale et moins polluants, et ils génèrent également moins de [[pollution sonore]].

Le taux de dilution est le rapport de la masse du flux secondaire sur le flux primaire.

L’aviation commerciale recherche des moteurs à hauts taux de dilution, pour obtenir un meilleur rendement, maximiser les économies de carburant et diminuer au maximum les inconvénients environnementaux (pollution gazeuse, bruit). À l’inverse, les producteurs d’avions militaires, qui recherchent avant tout des vitesses élevées et de fortes poussées, privilégient les faibles taux de dilution.

Le moteur à double flux le plus puissant en service en {{date-|2020}} est le [[General Electric GE90|General Electric GE90-115B]] — en service notamment sur la deuxième génération de [[Boeing 777|B777]] — capable de développer 512 [[Newton (unité)|kN]] de [[Poussée (aérodynamique)|poussée]].
<!-- en fin d'intro = en face de la table des matières -->

== Classement ==

=== Soufflante solidaire de l'arbre basse pression ===

==== Réacteur à faible taux de dilution ====
[[Fichier:F110-GE_Turbofan_Engine.jpg|droite|vignette|[[General Electric F110|Général Electric F110]], exemple de réacteur à faible taux de dilution, typique des [[Avion de chasse|avions de combat]].]]
Son taux de dilution est compris entre 0,2 et 2<ref name=":2">{{Article |langue=es | nom1=López Granero |prénom1=José Manuel |titre=Estudio de un turbofan |périodique=UPCommons |date=juin 2012|lire en ligne=http://upcommons.upc.edu/pfc/bitstream/2099.1/17686/1/PFC%20Jose%20Lopez%20Memoria.pdf |consulté le=23 novembre 2014}}</ref>. Premier type de turboréacteur à double flux à avoir été mis au point, les armées le mettent rapidement largement en usage. Il conquiert également rapidement les faveurs de l’aviation civile avant que celle-ci n’adopte les réacteurs à fort taux de dilution, dans lesquels le flux froid fournit l’essentiel de la force de propulsion.

Plus gourmands en carburant mais permettant d’atteindre des vitesses comprises entre [[Nombre de Mach|Mach]] 1 et 2, les turboréacteurs double flux à faible taux de dilution sont principalement utilisés par l’aviation militaire. Cependant quelques aéronefs commerciaux ont longtemps continué eux aussi d’y avoir recours : ainsi du [[McDonnell Douglas MD-80|MD-83]] propulsé par le [[Pratt & Whitney JT8D]] ou le [[Fokker F100|Fokker 100]] motorisé par le [[Rolls-Royce RB.183 Tay|Rolls-Royce Tay]].

==== Réacteur à fort taux de dilution ====
[[Fichier:Turbofan640.jpg|vignette|left|[[General Electric CF6|Général Electric CF6]], exemple de turboréacteur à haut taux de dilution utilisé sur les [[Avion de ligne|avions de ligne]].]]
Les réacteurs dits « à haut taux de dilution » sont ceux possédant un rapport supérieur à 5 pour 1<ref name=":2" />. Ces moteurs représentent une évolution des premiers turboréacteurs et sont utilisés en particulier sur des aéronefs civils. La majeure partie de la [[Poussée (aérodynamique)|poussée]], autour de 80 %, provient de la [[soufflante]] située dans l'entrée d'air. Elle fait partie du corps basse pression, animé par la turbine BP. Le corps haute pression, ou générateur de gaz, est situé tout autour de l'arbre du corps BP. Il regroupe le compresseur HP, la [[chambre de combustion]] annulaire, et la turbine HP. Les gaz issus de la turbine HP entraînent la turbine BP, laquelle entraîne la soufflante. Les deux corps HP et BP tournent à des vitesses différentes. Les gaz, après avoir traversé les étages de turbines HP et BP, sont  éjectés par la [[tuyère]] du générateur, fournissant les 20 % de poussée restants.

Les moteurs de conception plus récente ont un taux de dilution proche de 10 pour 1 ; c'est le cas des moteurs [[General Electric GEnx|GEnx]] qui propulsent le {{Langue|en|[[Boeing 787|''Dreamliner'']]}} de Boeing ou des [[Rolls-Royce Trent#Trent série 7000|Trent 7000]] qui équipent les [[Airbus A330neo|A330neo]] d’Airbus. C'est aussi le cas de réacteur récent pour des avoins court-couriers, telque le [[CFM International LEAP|LEAP de CFM]]<ref name=":0">{{Lien web |langue=fr |prénom=GEO avec |nom=AFP |titre=Aviation : "Rise", le moteur frugal du futur de Safran et General Electric, fait ses premiers vols en soufflerie |url=https://www.geo.fr/voyage/aviation-rise-le-moteur-frugal-du-futur-de-safran-et-general-electric-fait-ses-premiers-vols-en-soufflerie-modane-218477 |site=Geo.fr |date=2024-01-22 |consulté le=2025-02-09}}</ref>. Cependant, un moteur atypique parvient à obtenir un taux proche de 17, le [[Kouznetsov NK-93]].

La combinaison des hautes dilutions et d’une forte compression a fait apparaître des limites. En effet, compresseurs et turbines doivent tourner à des vitesses plus élevées, alors que la soufflante, de par ses dimensions, ne peut continuer de voir sa vitesse augmenter. D'autres conceptions permettent de diminuer la vitesse de la soufflante tout en augmentant ses dimensions<ref name=":2" />.

=== Soufflante à réducteur ===
{{article détaillé|Turbosoufflante à engrenages}}

Tant que la soufflante est directement solidaire du compresseur basse pression, l'augmentation du taux de dilution est limitée. En effet, il ne faut pas que les extrémités des pales deviennent transsoniques. On ne peut donc pas augmenter trop le diamètre de la soufflante, sauf à réduire la vitesse de rotation de l'arbre basse pression, ce qui réduirait alors le rendement de la turbine et des compresseur. Une solution envisageable est alors de placer un [[réducteur mécanique]], de type [[Train épicycloïdal|épicycloïdal]], permettant à la soufflante de tourner à un régime inférieur à celui de l'arbre basse pression<ref>{{Article|prénom1=Daniel|nom1=Giesecke|prénom2=Marcel|nom2=Lehmler|prénom3=Jens|nom3=Friedrichs|prénom4=Jason|nom4=Blinstrub|titre=Evaluation of ultra-high bypass ratio engines for an over-wing aircraft configuration|périodique=Journal of the Global Power and Propulsion Society|volume=2|date=2018-10-17|issn=2515-3080|doi=10.22261/JGPPS.8SHP7K|lire en ligne=https://journal.gpps.global/Evaluation-of-ultra-high-bypass-ratio-engines-for-an-over-wing-aircraft-configuration,92455,0,2.html|consulté le=2023-07-25|pages=493–515}}</ref>.

Ce principe, appelé turbosoufflante à engrenage ({{lang|en|geared turbofan}}), est ancien, il a a été expérimenté dès 1952 avec le [[Turbomeca Aspin]]<ref>{{Lien web |langue=fr-FR |titre=Turbomeca Aspin I - Minijets |url=https://minijets.org/fr/150-300/turbomeca-aspin1/ |date=2021-01-27 |consulté le=2023-07-25}}</ref>. Le [[Garrett TFE731]] (environ {{unité|15 kN}}) équipe de nombreux avions d'affaires et d'entraînement depuis le début des années 1970<ref>{{Lien web |langue=en |prénom=Jerry |nom=Siebenmark |titre=Honeywell's TFE731 Turbofan Engine Turns 50 |url=https://www.ainonline.com/aviation-news/business-aviation/2022-08-29/honeywells-tfe731-turbofan-engine-turns-50 |site=Aviation International News |consulté le=2023-07-25}}</ref>. Le [[Lycoming ALF 502]] (environ {{unité|30|kN}}) a volé en 1980 et équipé des avions d'affaires, ainsi que le [[British Aerospace 146]]<ref>{{Article|langue=English|prénom1=Michael|nom1=Cusick|titre=Avco Lycoming's ALF 502 High Bypass Fan Engine|numéro=810618|éditeur=SAE Technical Paper|date=1981-04-01|périodique=SAE|lire en ligne=https://www.sae.org/publications/technical-papers/content/810618/|consulté le=2023-07-25}}</ref>. En revanche, il s'avéra extrêmement difficile d'appliquer le même principe à des réacteurs de plus grande taille, adaptés aux avions de ligne<ref>{{Lien web |langue=en-US |titre=High gear |url=https://aerospaceamerica.aiaa.org/features/high-gear/ |site=Aerospace America |date=2018-09-27 |consulté le=2023-07-25}}</ref>. Le projet [[IAE SuperFan]] destiné à l'[[Airbus A340]], dans les années 1980, se heurta à des difficultés techniques insurmontables et fut abandonnée en 1987<ref>{{Article|prénom1=M.|nom1=EL-Lithy|titre=Reliable fault-secure processor ... controlers|périodique=International Conference on Aerospace Sciences and Aviation Technology |volume=2 |date=1987-04-01 |issn=2636-364X|doi=10.21608/asat.1987.26197|lire en ligne=http://dx.doi.org/10.21608/asat.1987.26197|consulté le=2023-07-25|pages=1–11}}</ref>.

=== Soufflante non-carénée ===
{{section à sourcer|date=septembre 2022}}
{{Article détaillé|soufflante non-carénée}}
[[Fichier:Diagramne d'un moteur Propfan.jpg|vignette|Diagramme de fonctionnement d'un moteur à [[soufflante non-carénée]].]]
Un réacteur dit à [[soufflante non-carénée]] est d’une conception hybride, héritant à la fois du turboréacteur et du [[turbopropulseur]]. Il s’agit essentiellement d’un turboréacteur double flux dont la soufflante n’est pas enveloppée d’un [[carénage aérodynamique]]. Cette architecture doit permettre d’augmenter encore le taux de dilution, en autorisant d’agrandir encore les aubes de la soufflante sans avoir à élargir démesurément les [[Nacelle (aéronautique)|nacelles]] et donc d’améliorer un peu plus l’[[efficacité énergétique (économie)|efficacité énergétique]] de ces moteurs en permettant, à poussée constante, une moindre consommation de [[carburant aviation]].

Les objectifs actuels (2025) serait d'atteindre un taux de dilussion de 50/1 et donc de réduire de 20% les consomations<ref name=":0" />.

L’idée d’un tel moteur renaît (ce système ayant été utilisé sur les réacteurs Rateau mis au moins durant la dernière guerre mondiale avec le A-65 qui était déjà à double flux<ref>[http://jnpassieux.fr/www/html/Rateau_Sra1.php Rateau S.R.A.-1], jnpassieux.fr, 1946, consulté le {{date-|25 9 2022}}</ref> à la faveur du [[deuxième choc pétrolier]] ({{date-|1979}}) et les premières études ont lieu dans les [[années 1980]] — le [[General Electric GE36|GE36]], codéveloppé aux États-Unis par General Electric et la [[National Aeronautics and Space Administration|NASA]] est rendu public en {{date-|1986}}. Cette technologie n’emporte cependant pas une adhésion sans réserve des motoristes, en raison du fort bruit émis par le moteur en fonctionnement ainsi que les importantes vibrations qui seraient susceptible d’entraîner une [[Fatigue (matériau)|fatigue des matériaux]] prématurée et le danger que comporte l'usage d’hélices découvertes.

Au début du {{s-|XXI}}, avec les perspectives d’[[Ressources et consommation énergétiques mondiales|épuisement des ressources pétrolières]], ce type de moteur connaît un regain d’intérêt : [[General Electric]] en équipe un [[Cessna Citation]] à des fins de tests et [[Safran (entreprise)|Safran]] dévoile le prototype de l’[[open rotor]] en {{date|2016|en aéronautique}}<ref>{{Lien web|titre=Vuelve el motor propfan, que ahorra 30% de combustible en los aviones|url=https://archivo.urgente24.com/260905-vuelve-el-motor-propfan-que-ahorra-30-de-combustible-en-los-aviones|langue=es}}</ref>. En 2023, ces deux société, regroupées au sein de CFM international, propose le dévelopement d'un nouveau réacteur, le [[:en:CFM_International_RISE|RISE]]<ref>{{Lien web |langue=fr |titre=Le démonstrateur RISE - Diaporama photos |url=https://www.safran-group.com/fr/photos/programme-rise |site=Safran |consulté le=2025-02-09}}</ref>{{,}}<ref>{{Lien web |langue=fr-FR |prénom=Djallal |nom=Malti |titre=Rise, la révolution dans les moteurs selon Safran et GE |url=https://www.aerospatium.info/rise-la-revolution-dans-les-moteurs-selon-safran-et-ge/ |site=Aerospatium |date=2023-07-10 |consulté le=2025-02-09}}</ref>.

=== Soufflante arrière ===
Un petit nombre de réacteurs de ce type ont été réalisés vers 1960. Cette conception reprend un moteur à simple flux existant, avec des modifications minimales. Une turbine supplémentaire est ajoutée à l'arrière du réacteur, elle est mécaniquement indépendante, et entraîne directement une soufflante, qui est donc placée derrière le moteur. Le [[General Electric CF700]] est le seul réacteur de ce type à avoir été produit en grand nombre, il a équipé plusieurs modèles d'avions d'affaires<ref>{{Article|prénom1=Scott|nom1=Eastbourn|prénom2=Rory|nom2=Roberts|titre=Modeling and Simulation of a Dynamic Turbofan Engine Using Simulink|périodique=47th AIAA/ASME/SAE/ASEE Joint Propulsion Conference &amp;amp; Exhibit|éditeur=American Institute of Aeronautics and Astronautics|date=2011-07-31|doi=10.2514/6.2011-6100|lire en ligne=http://dx.doi.org/10.2514/6.2011-6100|consulté le=2023-05-08}}</ref>.

=== Sans soufflante ===
[[File:Схема Д-20П.jpg|thumb|right|Schéma en coupe du Soloviev D-20.]]
Parmi les premiers réacteurs à double flux, à très faible taux de dilution, certains ne possédaient pas de soufflante : la séparation entre flux chaud et flux froid se faisait après les compresseurs basse pression. C'est le cas de moteurs comme le [[Rolls-Royce Spey]], le [[Rolls-Royce RB.80 Conway]]<ref>{{Lien web |titre=R-R Conway 1 |url=https://www.enginehistory.org/members/Conway.php |site=www.enginehistory.org |consulté le=2023-05-08}}</ref>, et le [[Soloviev D-20]] soviétique.

== Composantes ==
{{Multiple image|direction=horizontal}}
* Entrée d'air : elle forme un canal d'admission légèrement divergent.
* [[Soufflante]] : située en tête du moteur, c'est un compresseur de taille plus grande que les autres, qui permet de diviser l'air entrant en deux flux. Le flux primaire passe à travers les compresseurs de basse et haute pressions<ref>{{lien web |langue=en |titre=The Turbofan Engine |site=Columbus State University |lire en ligne=http://studentwebs.columbusstate.edu/johnston_nicholas1/The%20Turbofan%20Engine.pdf |archive-url=https://web.archive.org/web/20150424135222/http://studentwebs.columbusstate.edu/johnston_nicholas1/The%20Turbofan%20Engine.pdf |archive-date=24 avril 2015 |consulté le=23 novembre 2014}}</ref>.
* Compresseurs : de conception similaire à l'aubage frontal mais plus petits, leur fonction est d'augmenter la pression de l'air avant d'entrer dans la chambre de combustion. On utilise d'habitude des compresseurs de basse et haute pressions qui tournent autour d'axes concentriques, ce qui permet d'optimiser les vitesses de rotation par étapes, BP puis HP, pour accroître le rendement.
* Chambre de combustion : de forme annulaire, c'est le lieu où l'air pressurisé se mêle avec le combustible et est brûlé. Le produit de cette combustion est des gaz d'échappement chauds qui entraînent les turbines.
* Turbines : l'air chaud qui sort de la chambre de combustion passe à travers les [[Aube (mécanique)|aubes]] de plusieurs étages de turbine, assurant la rotation des arbres des compresseurs et de la soufflante. Dans les moteurs à bas taux de dilution, à un seul corps, le compresseur basse pression et la soufflante forment un même ensemble de rotation, alors qu'aux taux supérieurs on dispose d'un engrenage optimisant les vitesses de rotation de chaque composante : soufflante, compresseurs basse pression et compresseurs haute pression.
* Tuyère : l'éjection des gaz produit une poussée sur le [[Lois du mouvement de Newton|principe d'action, réaction]]. Selon le type d'avion, le canal sera divergent ou convergent.
* Conduit du flux froid : il entoure le moteur. Il abrite les [[Inversion de poussée|inverseurs de poussée]].

== Systèmes ==
=== Système antigel ===
Lorsqu'un avion vole dans une atmosphère humide et à une température proche au point de congélation de l'eau, cette humidité se dépose sur les surfaces de l'avion sous forme de gel. Ceci perturbe le flux d'air en raison de la génération de [[Tourbillon (physique)|tourbillons]], déséquilibre l'aéronef, produit des vibrations et facilite le décrochage<ref>{{Lien web |langue=en |prénom=Andreas |nom=Linke-Diesinger |titre=Engine anti-ice system |url=http://link.springer.com/chapter/10.1007%2F978-3-540-73619-6_9#page-2 |consulté le=22 novembre 2014}}</ref>.

Les ''turbofans'' sont équipés d'un système qui élimine le gel accumulé (fonte) et empêche sa formation (antigel). Les deux fonctions se réalisent moyennant le prélèvement d'air chaud du compresseur, au détriment d'autres parties du moteur ou du reste de l'avion (pour le renouvellement de l'air intérieur et la pressurisation de la cabine). Les composants situés derrière les aubes vont naturellement chauffer pendant le fonctionnement normal du moteur, de sorte que le gel s'accumule seulement à des vitesses de rotation basses et il n'y a pas lieu de décongeler. C'est pour cela que, l'air froid part de l'entrée d'air et les autres points susceptibles de souffrir de congélation s'arrêtent à la soufflante<ref name="www.cast-safety.org_1">{{Lien web |langue=en |titre=Airplane Turbofan Engine Operation and Malfunctions Basic Familiarization for Flight Crews |url=http://www.cast-safety.org/pdf/engine_operation_text.pdf |consulté le=22 novembre 2014}}.</ref>.

==== Incident du TACA 110 ====
Le [[Vol TACA 110|vol 110 de TACA]] était un vol régulier commercial international opéré par [[Avianca El Salvador|TACA Airlines]], et reliant [[Belize]] à [[la Nouvelle-Orléans]]. Le {{date-|24 mai 1988}}, la météo n'était pas clémente avec des fortes précipitations, de la [[grêle]], et des [[turbulence]]s. À {{unité|16500 pieds}} ({{unité|5029.2 m}}), et malgré la configuration correctement active des deux moteurs, ceux-ci se sont éteints, en laissant l'avion planer et sans aucune puissance électrique. Les pilotes firent appel au [[groupe auxiliaire de puissance]] lorsque l'avion franchit les {{unité|10500 pieds}} ({{unité|3200.4 m}}), en restaurant la puissance électrique, et les pilotes ont réussi à effectuer un stupéfiant [[atterrissage d'urgence]] sans moteur au [[centre d'assemblage Michoud]] de la [[National Aeronautics and Space Administration|NASA]] à [[la Nouvelle-Orléans]]. Il n'y eut pas de blessé et l'aéronef a terminé, sans dégât majeur, à l'exception des dommages dans les moteurs causés par l'ingestion de grêle et par la surchauffe du réacteur droit.

L'incident du TACA 110 a permis un redesign des moteurs et le développement de systèmes [[FADEC]] (interface faisant le lien entre les pilotes et les moteurs), afin que des conditions météorologiques similaires ne conduisent plus à un arrêt de service brutal involontaire.

=== Système de démarrage ===
Lorsque le moteur est arrêté au sol, il a besoin d'une source externe d'alimentation pour que le compresseur commence à tourner et que le combustible lui fournisse l'énergie dont il a besoin. Si le combustible brûlait dans un moteur sans rotation, il s'accumulerait sans rien produire d'efficace.

Pour éviter cela, un démarreur pneumatique est positionné dans une enceinte accessoire. Il est alimenté en air par un autre moteur, celui du [[groupe auxiliaire de puissance]], ou bien directement par des moyens de substitution de fourniture électrique au sol. Il existe également des démarreurs électriques mais moins fréquents vu leur poids élevé<ref>{{Ouvrage|langue=en|prénom1=Andreas|nom1=Linke-Diesinger|titre=Systems of Commercial Turbofan Engines|sous-titre=An Introduction to Systems Functions|éditeur=|année=|isbn=|lire en ligne=https://books.google.es/books?id=bgN2cAxF9OAC&pg=PA151&dq=turbofan+start+system|consulté le=22 novembre 2014}}</ref>.

Le débit du combustible est soigneusement contrôlé pour tenir compte du faible rendement du compresseur à bas [[Tour par minute|régime]] et des purges sont régulièrement effectuées jusqu'à atteindre une vitesse auto-entretenue. Pendant ce processus, le moteur peut sembler immobile. Une fois cette vitesse atteinte, le démarreur se désengage pour éviter les dommages dus à une utilisation prolongée<ref name="www.cast-safety.org_1" />.

== Caractéristiques et paramètres ==
[[File:Gas turbine efficiency.svg|langue=fr|vignette|gauche|alt=Graphique comparant les rendements des turboréacteurs.|Comparaison de quelques {{Lien|trad=Propulsive efficiency|fr=rendements propulsifs}}]]
[[File:Propulsive efficiency for different engine types and Mach numbers.png|vignette|droite|upright|alt=Courbes des rendements propulsifs en fonction du nombre de Mach pour quelques types de réacteurs.|{{Lien|trad=Propulsive efficiency|fr=Rendement propulsif}} en fonction du nombre de Mach pour différents types de réacteurs<ref>{{Lien web |langue=en |auteur=Alves |prénom=Pedro |auteur2=Silvestre |prénom2=Miguel |auteur3=Gamboa |prénom3=Pedro |titre=Aircraft propellers — Is there a future? |url=https://www.mdpi.com/1996-1073/13/16/4157/htm |site=mdpi.com |date=18 Juin 2020 |consulté le=11 avril 2023}}</ref>.
<small>
{{Liste ordonnée|Turboprop : Turbopropulseur (hélice)|Propfan   : Turboréacteur à soufflante non carénée|Turbojet  : Turboréacteur simple flux (réacteur à turbine vs pulsoréacteur et statoréacteur)|HBPR : high-bypass-ratio, haut taux de dilution|Turbofan  : Turboréacteur à double flux (soufflante carénée)
}}</small>]]

=== Impact du taux de dilution dans la poussée ===
Le taux de dilution, noté <math>\lambda</math>, correspond au rapport du débit massique du flux secondaire sur celui du flux primaire : <math>\lambda = \dot{m_2}/\dot{m_1}</math>.
La [[poussée]] du turboréacteur à double flux est alors définie par <math>F = \dot{m_s}V_s-\dot{m_e}V_e+\lambda\dot{m_1}V_2</math><ref>{{Lien web |langue=en |auteur=Glenn Research Center |titre=Turbofan Thrust |url=https://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/turbfan.html}}</ref> et prend en compte le taux de dilution, avec 
* <math>F</math> la force ([[Newton (unité)|N]])
* <math>V</math> la vitesse du flux ([[Mètre par seconde|m/s]])
* <math>\dot{m}</math> le débit massique ([[Débit massique|kg/s]])
et où l'indice <math>s</math> fait référence à la sortie, <math>e</math> à l'entrée, et <math>1</math> et <math>2</math> respectivement au flux principal et flux secondaire.

La poussée est donc proportionnelle au taux de dilution, et le flux secondaire permet d'augmenter le débit traversant le moteur tout en rejetant de l'air froid.

Ceci explique l'intérêt d'augmenter le taux de dilution<ref>{{Lien web |langue=en |titre=11.3 Implications of propulsive efficiency for engine design |url=http://web.mit.edu/16.unified/www/FALL/thermodynamics/notes/node82.html |site=web.mit.edu |consulté le=2023-04-01}}</ref>{{,}}<ref>{{Article |langue=en |prénom1=Pedro |nom1=Alves |prénom2=Miguel |nom2=Silvestre |prénom3=Pedro |nom3=Gamboa |titre=Aircraft Propellers — Is There a Future? |périodique=Energies |volume=13 |numéro=16 |date=2020-01 |issn=1996-1073 |doi=10.3390/en13164157 |lire en ligne=https://www.mdpi.com/1996-1073/13/16/4157 |consulté le=2023-04-01 |pages=4157}}</ref>.
{{clr|left}}

=== Rendement propulsif ===
Le rendement propulsif d'un turboréacteur est défini comme le rapport de la puissance fournie par le turboréacteur par la puissance fournie par le jet : 
:<math>\eta_p = \frac{F.V_e}{\frac{1}{2}\dot{m}(V_s^2-V_e^2)}=\frac{2V_e}{V_e+V_s}=\frac{V_e}{V_e+\frac{1}{2}\frac{F}{\dot{m}}}</math><ref group=note>En admettant que la densité de l'air ne change pas entre l'entrée et la sortie.</ref>.

où la vitesse de sortie est une moyenne pondérée par les débits massiques des flux primaires et secondaires.
{{clr}}
== Notes et références ==
=== Notes ===
{{Références|groupe=note}}

=== Références ===
{{Références|taille=40}}

== Voir aussi ==
{{Autres projets|commons=Turbofan}}

=== Articles connexes ===
{{colonnes|taille=20|
* [[Propulsion des aéronefs]] ;
* [[Propulsion des aéronefs#Taux de dilution|Taux de dilution]] ;
* [[Pulsoréacteur]] ;
* [[Turbocompresseur]] ;
* [[Turbosoufflante à engrenages]] ;
* [[Turboréacteur]] ;
* [[Statoréacteur]].
}}
=== Liens externes ===
* {{vidéo}} {{lien vidéo|langue=en|titre=How does a CFM56-7B work |url=https://www.youtube.com/watch?v=KjYw0GdRpm0 |durée=3:20 |date=}} par [[CFM International]] {{consulté le |12/04/2023}}.
* {{Lien web |langue=en |auteur=Nancy Hall |titre=Turbofan Engine |url=https://www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/aturbf.html |site=[[Glenn Research Center|NASA Glenn Research Center]] |date=15 mai 2021 |consulté le=13 avril 2023}}.
{{portail|aéronautique|génie mécanique|énergie}}

[[Catégorie:Moteur d'avion à réaction]]
[[Catégorie:Pages avec des traductions non relues]]
[[Catégorie:Turboréacteur à double flux|*]]